城市道路交叉口规划规范 GB50647-2011

前言

中华人民共和国国家标准

城市道路交叉口规划规范

Code for planning of intersections on urban roads

GB 50647-2011

主编部门：中华人民共和国住房和城乡建设部

批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部

施行日期：2  0  1  2  年  1  月  1  日

中华人民共和国住房和城乡建设部公告

第877号

关于发布国家标准《城市道路交叉口规划规范》的公告

    现批准《城市道路交叉口规划规范》为国家标准，编号为GB 50647-2011，自2012年1月1日起实施。其中，第3.4.2、3.5.1(5)、3.5.2(3)、3.5.5、4.1.1(1)、4.1.3(4)、5.4.2、5.5.1、5.5.2、5.6.1、6.1.1(1)、6.2.2、6.3.1(1、2)、7.1.2(3)、7.1.3(1)、7.1.5(1)条(款)为强制性条文，必须严格执行。

    本规范由我部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部

二〇一〇年十二月二十四日

    本规范是根据原建设部《关于印发<二〇〇四年工程建设国家标准制订、修订计划>的通知》(建标[2004]67号)的要求，由同济大学会同有关单位共同编制。

    本规范在编制过程中，编制组在深入调查研究，认真总结国内外科研成果和大量实践经验，并广泛征求意见的基础上，经反复讨论、修改、充实，最后经审查定稿。

    本规范共分9章和3个附录。主要内容包括：总则、术语和符号、基本规定、平面交叉口规划、立体交叉规划、道路与铁路交叉规划、行人与非机动车过街设施规划、公共交通设施规划、交叉口辅助设施等。

    本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。

     本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由同济大学负责具体技术内容的解释。请各单位在执行过程中，总结实践经验，积累资料，随时将有关意见和建议反馈给同济大学交通运输工程学院(地址：上海市嘉定区曹安公路4800号，邮政编码：201804，E-mail：keping_li@vip.163.com)，以供今后修订时参考。

    本规范主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人：

    主编单位：同济大学

    参编单位：中国城市规划设计研究院

              北京市市政工程设计研究总院

              天津市市政工程设计研究院

              深圳市城市交通规划研究中心

              成都市规划设计研究院

              上海市公安局交通警察总队

              重庆市城市交通规划研究所

              郑州市市政工程设计研究院

              华中科技大学

              上海海事大学

              哈尔滨市规划设计研究院

    主要起草人：杨佩昆  李克平  赵  杰  陈小鸿  刘  勇 朱兆芳  王晓华  郑连勇  林  群  滕生强 周  涛  王巨涛  李  杰  杨晓光  林航飞 戴继锋  张慧敏  闫  勃  全  波  张贻生 宋建平  钱红波  向旭东  傅  彦  朱  彬 白子建  谷李忠  庄  斌  周  佺  高  霄 张国华  白  玉  姚  琪  朱胜跃  顾启英 沈莉芳  龚凤刚

    主要审查人：全永燊  崔健球  朱兆芳  段里仁  陈洪仁 严宝杰  张均任  刘运通  陈声洪  王晓明

1 总则

1.0.2 本规范适用于城市规划各阶段相应的道路交叉口规划，以及城市道路平面交叉口或立体交叉的新建、改建与交通治理专项规划。

1.0.3 城市道路交叉口规划应坚持科学发展和因地制宜的原则，符合保障安全、保证效率，保护环境、节约土地资源的要求。

1.0.4 城市道路交叉口规划除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

2 术语和符号

 

2.1 术语

    交通设施在交通系统中所承担的作用，以及对出行者所能提供的交通服务和服务水平。

2.1.2 宏观交通组织 macro traffic organization

    在一定范围的交通系统中，规定各类道路上各种交通方式在空间与时间上的协调关系，使各种交通方式在道路系统中能有序、安全、高效地通行的交通运行方案。

2.1.3 微观交通组织 micro traffic organization

    在交叉口可通行的空间与时间范围内，安排组织从各方面汇集到交叉口的各种交通流有序地向各方向疏散，以保障人流和车流安全、高效地通过交叉口的交通运行方案。

2.1.4 快速公共交通 bus rapid transit(BRT)

    运用大容量公共交通车辆和先进的控制管理系统，在专用的车道上运行，具有运量大、运行速度快等特性的新型公共交通方式。

2.1.5 信号控制交叉口 signalized intersection

    用交通信号灯组织指挥冲突交通流运行次序的平面交叉口。

2.1.6 无信号控制交叉口 unsignalized intersection

    不用交通信号灯，而用交通标志、标线或仅根据道路交通安全法中对通行权的规定，组织相冲突交通流运行次序的平面交叉口。

2.1.7 减速让行标志交叉口 yield sign intersection

    主要道路与次要道路相交，用减速让行标志来规定次要道路车辆在进入交叉口前必须减速、让主要道路车辆先行，确认安全后方可通行的交叉口。

2.1.8 停车让行标志交叉口 stop sign  intersection

    主要道路与次要道路相交，或次要道路相交，用停车让行标志来规定次要道路车辆或各向车辆在进入交叉口前必须停车嘹望，确认安全后方可通行的交叉口。

2.1.9 全无管制交叉 uncontrolled  intersection

    没有任何管制措施，各流向的交通流按道路交通安全法规定的先后通行次序通行的平面交叉口。

2.1.10 枢纽立交 key interchange

    特大城市、大城市的快速路与快速路、城际高速公路或重要主干路相交，车流分层通行的交叉、转向交通节点。

2.1.11 一般立交 common  interchange

    城市主干路或次干路与城市快速路或城际高速公路相交，主线车流分层通行的交叉、转向交通节点。

2.1.12 分离立交 grade separation without ramps(flyover or underpass)

    城市快速路或交通量特大的主干路与其他城市道路相交，主线车流以上跨或下穿方式连续通行、无任何形式转向匝道的交通节点。

2.1.13 集散车道 collector-distributor lane

    为了减少立体交叉主线上进出口的数量和交通流的交织，在主线一侧或两侧设置的与主线平行且横向分离，并在两端与主线相连，供进出主线车辆运行的车道。

2.1.14 辅助车道 auxiliary lane

    在立体交叉分流段上游、合流段下游，为使匝道上、下游主线道路车道数平衡且保持主线的基本车道数而在主线一侧增设的车道。

2.1.15 进口道 approach

    平面交叉口上，车辆从上游路段驶入交叉口的一段车行道。

2.1.16 出口道 exit

    平面交叉口上，车辆从交叉口驶入下游路段的一段车行道。

2.1.17 基本饱和流量 basic saturation flow

    理想条件下，一条进口车道上单位绿灯时间内所能通过的最大车辆数。

2.1.18 规划(设计)饱和流量 planning(design)saturation flow

    基本饱和流量经各种影响因素修正后的饱和流量。

2.1.19 短间距交叉口 short distance intersection

    相邻交叉口间距小于上游交叉口所需出口道总长与下游交叉口所需进口道总长之和的两交叉口。

2.2 符号

C₀——让行标志交叉口基本通行能力；

CAP——信号控制交叉口进口道通行能力(pcu/h)；

C_B——匝道一条车道基本通行能力(pcu/h)；

C_D——单向匝道一条车道设计通行能力(pcu/h)；

C_g——减速或停车让行标志交叉口低优先级车流的基本通行能力(pcu/h)；

cyc——自行车当量；

f——让行标志交叉口考虑各种干扰因素的通行能力折减系数；

f_g——饱和流量的纵坡与重车修正系数；

f_n——单向匝道的车道数对通行能力的修正系数；

f_P——驾驶员条件对通行能力的修正系数；

f_z——转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数；

f_t——饱和流量车道宽度修正系数；

f_w——匝道车道宽度对通行能力的修正系数；

G——道路纵坡(％)；

HV——换算成标准车后的重车率；

l_b——公交车车辆长度(m)；

l_m——港湾式公交停靠站长度(m)；

L_a——进口道规划展宽长度(m)；

L_b——公交车站站台长度(m)；

L_d——进口道展宽段渐变段长度(m)；

L_s——进口道展宽段长度(m)；

MSV_i——一条匝道第i级服务水平的最大服务交通量(pcu/h)；

n——路段单向车道数；

N——高峰15min内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数(veh)；

p——公交站台停车泊位数；

q_H——减速或停车让行标志交叉口高优先级车流交通量(pcu/h)；

r——进口道展宽系数；

S_b——基本饱和流量(pcu/h)；

S_c——道口侧向视距(m)；

S_bt——直行车道基本饱和流量(pcu/h)；

S_bl——左转车道基本饱和流量(pcu/h)；

S_br——右转车道基本饱和流量(pcu/h)；

S_i——第i条进口车道的规划(设计)饱和流量(pcu/h)；

S_l——左转车道经转弯半径-车道宽度等修正后的规划(设计)饱和流量(pcu/h)；

S_r——右转车道经转弯半径-车道宽度等修正后的规划(设计)饱和流量(pcu/h)；

S_s——安全停车视距(m)；

S_t——车道宽度等修正后的直行车道规划(设计)饱和流量(pcu/h)； 

△t_f——让行标志交叉口低优先级车流平均跟驶穿越空档(s)；

△t_o——低优先级车辆能穿越高优先级车流的临界空档(s)；

V_d——道路设计车速(km/h)；

(V/C)_i——第i级服务水平的最大服务交通量与基本通行能力的比值；

W₀——右转专用车道加宽后的宽度(m)；

W₁——进口道规划红线的展宽宽度(m)；

W₂——路段平均一条车道规划宽度(m)；

λ_i——第i条进口车道所属信号相位的绿信比。

3 基本规定

3.1 一般规定

    1 城市规划和城市交通规划所确定的相交道路的类型。

    2 依照交叉口所在地区的道路网络及其在道路网中的定位、周边用地、环境特点等因素确定的交通功能，以及平面交叉口或立体交叉的规划选型。

    3 公共交通线网规划中快速公交线、公交专用道、专用车道线网规划和港湾式公交站的布局方案。 

    4 步行、自行车交通系统布局及规划指标。

    5 平面交叉口各类相交道路红线宽度指标和典型横断面形式；立体交叉规划选型、主线及匝道规划方案等。

3.1.2 交叉口规划应结合技术、经济、社会、环境等因素，在进行多方案综合比选后确定。

3.2城市道路交叉口分类、功能及选型

    1 交叉口按城市大小与相交道路类型的分类应符合表3.2.1-1～表3.2.1-3的规定。

表3.2.1-1 特大城市与大城市交叉口按相交道路类型的分类

表3.2.1-2 中等城市交叉口按相交道路类型的分类

表3.2.1-3 小城市交叉口按相交道路类型的分类

    2 平面交叉口应分为信号控制交叉口(平A类)、无信号控制交叉口(平B类)和环形交叉口(平C类)，平面交叉口分类应符合下列规定：

        1) 信号控制交叉口应分为进、出口道展宽交叉口(平A1类)和进、出口道不展宽交叉口(平A2类)；

        2) 无信号控制交叉口应分为支路只准右转通行交叉口(平B1类)、减速让行或停车让行标志交叉口(平B2类)和全无管制交叉口(平B3类)。

    3 立体交叉应分为枢纽立交(立A类)、一般立交(立B类)和分离立交(立C类)。

3.2.2 各类交叉口的功能和基本要求应符合下列规定；

    1 快-快交叉口应满足快速路主线车流快速、连续通行，车行道应为机动车专用车道，主线上不得因设置匝道而使匝道进出口上游与下游通行能力严重不匹配，并应符合下列规定：

        1) 在主要公共交通客流通道的快速路应规划快速公共交通专用车道及港湾式停靠站；

        2) 行人、非机动车应与机动车分层通行。

    2 快-主交叉口应满足快速路主线车流快速、连续通行，车行道应为机动车专用车道，主线上不得因设置匝道而使匝道进出口上游与下游通行能力严重不匹配，并应符合下列规定：

        1) 主干路上应按公共交通客流需求规划快速公共交通或主干公交专用车道及港湾式停靠站；

        2) 行人、非机动车应与快速路上机动车分层通行，主干路的人行过街横道中间应设安全岛，并应采用专用信号控制。

    3 快-次交叉口应满足快速路主线交通快速、连续通行功能和次干路局部生活功能，并应符合下列规定：

        1) 次干路-快速路间提供必要流向的转向、集散交通通道；

        2) 次干路应按公交客流需求规划主干公交或区域公交专用车道及港湾式停靠站；

        3) 次干路人行过街横道中间应设安全岛，并应采用专用信号控制。

    4 主-主交叉口应满足主干路主要流向车流畅通、能以中等速度间断通行、以交通功能为主，并应符合主干路的基本要求。

    5 主-次交叉口应满足主干路畅通及次干路-主干路间转向交通需求、能以中等速度间断通行、以集散交通功能为主、兼有次干路局部生活功能，并应符合主、次干路的要求以及交叉口通行能力与转向交通需求相匹配的要求。

    6 主-支交叉口应满足主干路畅通、能以中等速度连续通行，支路应右转进出主干路，有必要时，经论证可选用其他相交形式；主干路应以交通功能为主，支路应以生活功能为主，并应符合主、支道路的要求。

    7 次-次交叉口应满足次干路主要流向车流畅通、能以中等速度间断通行，应兼具交通与生活功能，并应符合次干路的要求。

    8 次-支交叉口应满足次干路集散交通功能和支路的生活功能，当不采用信号控制时，应保证次干路车流连续通行，并应符合次、支道路的要求。

    9 支-支交叉口应满足生活功能，并应符合支路的要求。

3.2.3 交叉口选型应符合下列规定：

    1 应满足安全、通达、节约用地及交通功能的要求。

    2 总体规划阶段应按下列原则选定平面交叉或立体交叉形式：

        1) 城市快速路系统上交叉口应采用立体交叉形式； 

        2) 除快速路之外的城区道路上不宜采用立体交叉形式；

        3) 当通过主-主交叉口的预测总交通量不超过12000pcu/h时，不宜采用立体交叉形式。

    3 控制性详细规划阶段交叉口类型应按表3.2.3的规定选择。

表3.2.3 控制性详细规划阶段交叉口选型

    注：1 当城市道路与公路相交时，高速公路应按快速路，一级公路应按主干路，二、三级公路按次干路，四级公路按支路，确定与公路相交的城市道路交叉口的类型。

        2 小城市干-干交叉口可按表中的次-次交叉口确定，干-支交叉口可按次-支交叉口确定。

3.3 城市规划各阶段交叉口规划内容

    1 应编制城市综合交通规划，并应将其中交叉口规划成果纳入城市总体规划。

    2 应编制交通工程规划，并应明确工程设计阶段交叉口的控制性条件与关键要素。

3.3.2 城市总体规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：

    1 应与规划道路网系统及道路系统整体宏观交通组织方案相协调，应明确不同区域交叉口交通组织策略以及选择不同类型交叉口形式的基本原则，并应确定道路系统主要交叉口的布局。

    2 应按相交道路的类型及功能，选择立体交叉的类型、框定立体交叉用地范围，应合理控制互通式立体交叉的规划间距，并应协调与周围环境及用地布局的关系。

3.3.3 城市分区规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：

    1 应与分区规划道路网系统及分区道路系统整体宏观交通组织方案相协调，并应明确立体交叉及主、次干路相交交叉口的整体布局。

    2 应优化立体交叉类型，并应确定主、次干路相交交叉口的类型。

    3 应确定立体交叉及主、次干路相交交叉口控制点坐标、标高。

    4 应确定立体交叉及主、次干路相交交叉口红线范围。

3.3.4 控制性详细规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：

    1 应结合道路系统宏观交通组织方案，并应明确交叉口微观交通组织方式。

    2 应确定各类交叉口控制点坐标及标高。

    3 立体交叉规划应根据交通功能、用地条件等因素，结合交通需求分析，进行方案比选，应经技术、经济综合比较后明确推荐方案，并应确定立体交叉红线范围。

    4 平面交叉口规划应提出平面布局初步方案，并应确定红线范围。

    5 应根据交叉口初步方案，提出交叉口附近道路外侧规划用地和建筑物出入口控制要求。 

3.3.5 交通工程规划阶段交叉口规划内容应符合下列规定：

    1 应编制交叉口微观交通组织方案。交叉口微观交通组织方案应根据红线控制范围、交叉口规划的现实条件、交通需求等因素拟定，并应与道路系统整体宏观交通组织、周边用地规模、用地性质、景观、环境条件等相协调。

    2 应审核控制性详细规划阶段及其他相关规划成果提出的交叉口初步方案，并应结合地形、地物及相关标准对初步方案进行完善和细化。

    3 应确定立体交叉各组成部分的规划方案。规划方案应主要包括主线、匝道、变速车道、集散车道、辅助车道、辅路等，并应提出平面交叉口渠化布局方案以及相适宜的信号控制方案，应明确重要技术参数的取值以及上下游交叉口的信号协调关系。

    4 应确定交叉口规划范围内公交停靠站及行人与非机动车过街设施布局方案、交通安全与交通管理设施布局方案。

    5 应确定交叉口用地规模，并应估算改建与治理交叉口的用地拆迁量，进行规划方案评价。

3.4 交叉口规划范围

3.4.2 新建、改建交通工程规划中的平面交叉口规划，必须对交叉口规划范围内规划道路及相交道路的进口道、出口道各组成部分作整体规划。 

3.4.3 立体交叉规划范围应包括相交道路中线投影平面交点至相交道路各进出口变速车道渐变段及其向外延伸10m～20m的主线路段间所共同围成的空间(图3.4.3)。

3.4.4 交叉口的规划范围可根据所需交通设施及其管线的要求适当扩大。

图3.4.1 平面交叉口规划范围

图3.4.3 立体交叉规划范围

3.5 交叉口规划要素

    1 总体规划阶段，除支路外，进口道规划车道数应按上游路段规划车道数的2倍进行用地预留。

    2 分区规划阶段，应确定干路交叉口规划红线范围，其宽度应将进口道、出口道、行人过街安全岛、公交车站等设施所需要的空间作一体化规划；出口道规划车道数应与上游各路段进口道同时流入的最多进口车道数相匹配。

    3 控制性详细规划阶段，应落实上位规划确定的交叉口红线规划内容，且宜同步开展交通工程规划，应根据交叉口布置的具体形式以及交通工程规划规定的详细尺寸，并应确定交叉口红线。

    4 控制性详细规划阶段，应检验总体规划、分区规划所定交叉口规划红线范围内的驾车安全视距，并应符合下列规定：

        1) 交叉口平面规划时，应检验总体规划、分区规划确定的交叉口转角部分的安全视距三角形限界；

        2) 交叉口规划红线范围内的高架路、立交桥或人行天桥桥墩台阶及隧道进出口等，可能遮挡驾车视线的构筑物应作安全视距分析。

    5 改建、治理规划，检验实际安全视距三角形限界不符合要求时，应按实有限界所能提供的停车视距允许车速，在交叉口上游布设限速标志。

    6 规划红线在满足进、出口车道数等总宽的要求下，宜两侧对称布置。 

3.5.2 平面交叉口转角部位平面规划应符合下列规定：

    1 平面交叉口转角部位红线应作切角处理，常规丁字、十字交叉口的红线切角长度(图3.5.2-1)宜按主、次干路20m～25m、支路15m～20m的方案进行控制。

图3.5.2-1 交叉口红线切角长度示意

    2 控制性详细规划阶段，应检验总体、分区规划阶段所定交叉口转角部位红线切角长度是否符合安全停车视距三角形限界的要求；三角形限界应由安全停车视距和转角部位曲线或曲线的切线构成(图3.5.2-2)。

图3.5.2-2 平面交叉口视距三角形

    3 平面交叉口红线规划必须满足安全停车视距三角形限界的要求，安全停车视距不得小于表3.5.2-1的规定。视距三角形限界内，不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体。

表3.5.2-1 交叉口视距三角形要求的安全停车视距

    4 在多车道的道路上，检验安全视距三角形限界时，视距线必须设在最易发生冲突的车道上。交叉口安全视距三角形限界应符合图3.5.2-3的规定。

图3.5.2-3 交叉口安全视距三角形限界

Ss——安全停车视距

    5 平面交叉口转角处路缘石宜为圆曲线。交叉口转角路缘石转弯最小半径宜按表3.5.2-2的规定确定。

表3.5.2-2 交叉口转角路缘石转弯最小半径

3.5.3 立体交叉红线规划应符合下列规定：

    1 总体规划或分区规划阶段，当已选择立体交叉方案时，应框定所选择的立体交叉方案红线范围；当未选择立体交叉方案时，可按苜蓿叶形互通立交的外框初步框定立体交叉的红线范围。

    2 控制性详细规划阶段，应根据选定立体交叉的类型及其规划方案的平面图确定立体交叉的规划边缘线，应以规划方案边缘线外延5m～10m的范围作为立体交叉的红线控制范围。

3.5.4 城市道路交叉口的规划车型应与城市道路规划车型一致。

3.5.5 城市道路交叉口范围内的规划最小净高应与道路规划最小净高一致，并应根据规划道路通行车辆的类型，按下列规定确定：

    1 通行一般机动车的道路，规划最小净高应为4.5m～5.0m，主干路应为5m；通行无轨电车的道路，应为5.0m；通行有轨电车的道路，应为5.5m。

    2 通行超高车辆的道路，规划最小净高应根据通行的超高车辆类型确定。

    3 通行行人和自行车的道路，规划最小净高应为2.5m。

    4 当地形条件受到限制时，支路降低规划最小净高应经技术、经济论证，但不得小于2.5 m；当通行公交车辆时，不得小于3.5m。支路规划最小净高降低后，应保证大于规划净高的车辆有绕行的道路，支路规划最小净高处应采取保护措施。

3.5.6 交叉口机动车设计车速应按规划交叉口类型及其不同部位确定，并应符合表3.5.6的规定。

表3.5.6  交叉口机动车设计车速(km/h)

    注：1 Vd为道路设计车速，应符合现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220的有关规定。

        2 平面交叉口进口道共用车道的设计车速应按相应的转弯车道选取。

3.5.7 交叉口行人过街设计步速应为1.0m/s。

3.5.8 交叉口机动车与非机动车规划交通量应符合下列规定：

    1 立体交叉匝道规划机动车交通量应按规划年的预测高峰小时内高峰15min换算的小时交通量确定。

    2 总体规划或分区规划阶段，平面交叉口规划机动车与非机动车交通量可采用交叉口所处道路路段的规划交通量。

    3 在控制性详细规划或交通工程规划阶段，平面交叉口规划机动车交通量应区分直行及左、右转交通量。信号控制平面交叉口进口道车道数、交叉口几何设计时的规划机动车与非机动车交通量，应采用规划年预测高峰小时内信号周期平均到达量；在确定渠化及信号相位方案时，应采用道路通车期信号配时时段的高峰小时内高峰15min换算的小时交通量。

    4 确定平面交叉口进口道间断交通流规划交通量时，应把各种类型的车辆数折算成当量小汽车，车型折算系数应按表3.5.8的规定选用。

表3.5.8 车型折算系数

    注：小型车指车长小于或等于6m的车辆，中型车指车长大于6m且小于或等于12m的车辆，大型车指车长大于12m且小于或等于18m的车辆，特大型车指车长大于18m的车辆。

3.5.9 行人规划交通量应采用高峰小时内的信号周期平均行人到达量。无行人到达量数据时，可按类似规模和区位的交叉口确定。

3.5.10 交叉口规划通行能力应按本规范附录A的规定确定。

4 平面交叉口规划

4.1 一般规定
4.2 信号控制交叉口
4.3 无信号控制交叉口
4.4 常规环形交叉口
4.5 短间距交叉口规划

4.1 一般规定

    1 新建道路交通网规划中，规划干路交叉口不应规划超过4条进口道的多路交叉口、错位交叉口、畸形交叉口；相交道路的交角不应小于70°，地形条件特殊困难时，不应小于45°。

    2 交通信号控制的各平面交叉口间距宜相等。

4.1.2  道路外侧规划用地建筑物机动车出入口规划，应符合下列规定：

    1 道路外侧规划用地建筑物机动车出入口不得规划在新建交叉口范围内，应设置在支路或专为道路外侧规划用地建筑物集散车辆所建的内部道路上。

    2 改建、治理交叉口规划，道路外侧规划用地建筑物机动车出入口应符合下列规定：

        1) 应设在交叉口规划范围之外的路段上，或设在道路外侧规划用地建筑物离交叉口的最远端；

        2) 干路上道路外侧规划用地建筑物出入口的进出交通组织应为右进右出。

4.1.3 平面交叉口进口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度，应符合下列规定：

    1 新建、改建交叉口，应按下式确定进口道规划红线展宽宽度。路段上规划有路缘带和分隔带时，进口道规划红线展宽宽度应扣除路缘带和分隔带可用于进口道展宽的宽度：

    式中：W₁——进口道规划红线展宽宽度，以0.5m为单位向上取整(m)；

          W₂——路段平均一条车道规划宽度(m)； 

          r——进口道展宽系数，按表4.1.3-1取值；

          n——路段单向车道数。

表4.1.3-1 进口道展宽系数

    2 治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测各交通流向的交通量及可实施的治理条件确定。

    3 进口道规划设置公交港湾停靠站时，进口道规划红线展宽宽度应在进口道展宽的基础上再增加3m。

    4 进、出口道部位机动车道总宽度大于16m时，规划人行过街横道应设置行人过街安全岛，进口道规划红线展宽宽度必须在进口道展宽的基础上再增加2m。

    5 新建交叉口进口道每条机动车道的宽度不应小于3.0m。改建与治理交叉口，当建设用地受到限制时，每条机动车进口车道的最小宽度不宜小于2.8m，公交及大型车辆进口道最小宽度不宜小于3.0m。交叉口范围内可不设路缘带。

    6 新建平面交叉口进口道展宽段及展宽渐变段的长度，应符合表4.1.3-2的规定。

表4.1.3-2 平面交叉口进口道展宽段及展宽渐变段的长度(m)

    注：1 进口道规划设置公交港湾停靠站时，交叉口进口道展宽段还应加上公交港湾停靠站所需的长度。

        2 相邻两交叉口间的展宽段和渐变段长度之和接近或超过交叉口间距时，应符合本规范第4.5节的规定。

    7 改建、治理平面交叉口进口道规划红线比其路段红线应予展宽的宽度与延伸的长度，应根据所在地点的具体情况确定。

4.1.4 平面交叉口出口道红线展宽、车道宽度及展宽段长度，应符合下列规定：

    1 新建平面交叉口出口道规划设有公交港湾停靠站时，其规划红线应在路段规划红线的基础上展宽3.0m；上游进口道规划设有右转专用车道时，应相应增加右转出口道宽度。

    2 新建道路交叉口每条出口车道宽度不应小于下游路段车道宽度，改建和治理交叉口每条出口车道宽度不宜小于3.25m。

    3 出口道展宽段长度，视道路等级，主干路不应小于60m，次干道不应小于45m，支路不应小于30m，有公交港湾停靠站时，还应增加设置停靠站所需的长度。展宽渐变段长度不应小于20m。

    4 改建、治理平面交叉口出口道规划红线的展宽宽度、展宽段长度和展宽渐变段长度，应根据所在地点的具体情况确定。

4.1.5 平面交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，曲线半径不宜小于按交叉口设计车速的不设超高的最小圆曲线半径。

4.1.6 平面交叉口竖向规划应符合下列规定：

    1 交叉口竖向规划应使相交道路在交叉口范围内为最平顺的共同曲面；人行道各点标高应与周围建筑物进出口标高相协调。

    2 交叉口竖向规划宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。交叉口范围内其他各要点的标高应按控制标高及相交道路的纵坡与横坡综合确定。

    3 非寒冷冰冻地区交叉口范围内的纵坡宜小于2％，山岭重丘区的城市困难情况下可取6％；寒冷冰冻地区的城市不应大于2％。

    4 当交叉口范围内的纵坡大于或等于3％时，交叉口应设置信号控制，并应设置行人和非机动车过街信号控制。

4.1.7 平面交叉口交通岛的布设应符合下列规定：

    1 交叉口内各流向交通流行驶轨迹所需空间之外的面积，宜构筑标线交通岛或实体交通岛。

    2 实体交通岛面积不宜小于7.0m²。面积窄小时，宜构筑标线交通岛。

    3 交通岛不宜设在竖曲线顶部。

    4 交通岛间导流车道的宽度宜以车辆通过交叉口的需要确定。

    5 在交叉口转角交通岛内侧的右转专用车道，应按右转车道内侧路缘石转弯半径及规划通行车型布设车道加宽。加宽后的车道宽度应符合表4.1.7的规定。

表4.1.7 右转专用车道加宽后的宽度Wo(m)

    6 需设右转专用车道而加设转角交通岛时，交角曲线半径应大于25m，且右转专用车道应设置信号控制；转角交通岛兼作行人及非机动车过街安全岛时，不包括岛端及尖角标线部分的岛面积应满足行人和非机动车待行的需求，并不应小于20m²。

    7 转角交通岛兼作行人过街安全岛时，岛边人行横道布设位置应符合本规范附录B的规定；人行横道同人行道以及交通岛的接界部分都应符合无障碍设计的要求。

4.2 信号控制交叉口

    1 应对信号控制交叉口的全部组成部分进行一体化规划，主要内容应包括进出口道车道数、进出口道车道宽度、长度和车道功能划分、交通流导向交通岛等的交通渠化设计以及人行过街横道、过街安全岛、非机动车道与公交停靠站设计等。

    2 信号控制交叉口平面规划方案应与交通信号控制相位选择方案同步进行，应协调进口车道渠化方案与信号控制相位方案，应达到两者最佳配合、最大限度地提高信号控制交叉口的交通安全与通行效率。

    3 信号控制交叉口规划，应使干路进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，并应使之与相邻交叉口协调。

4.2.2 信号控制交叉口进口道规划应符合下列规定：

    1 进口道各车道宜根据高峰小时内高峰15min换算的小时交通量设置左转、直行和右转专用车道或直左、直右混行车道。车道规划应符合下列规定：

        1) 新建交叉口规划宜利用部分中央分隔带增辟左转专用车道；改建及治理交叉口规划，且高峰15min内每信号周期左转车平均交通量超过2辆时，宜设置左转专用车道。每信号周期左转车平均到达交通量达10辆或需要左转专用车道长度达90m时，宜设置2条左转专用车道。

        2) 当高峰15min内每信号周期右转车平均到达量达4辆或道路空间允许时，宜设置右转专用车道。改建及治理交叉口规划时，可通过缩减进口道车道的宽度、减窄机非分隔带宽度或利用绿化带展宽成右转专用车道或直右混行车道。当设置2条右转专用车道时，宜对右转车流进行信号控制。

    2 进口道长度应符合下列规定：

        1) 进口道规划展宽长度L_a(图4.2.2)，应由展宽渐变段长度L_d与展宽段长度L_s组成。展宽渐变段的长度L_d按表4.1.3-2的规定取值，干路展宽渐变段最短长度不应小于20m，支路不应小于15m。展宽段长度可按下式计算：

L_s＝9N    (4.2.2)

    式中：N——高峰15min内每一信号周期的左转或右转车的平均排队车辆数(veh)。

    无交通量资料时，展宽段长度L_s应按表4.1.3-2的规定取值，支路最小长度不应小于30m，次干路最小长度不应小于40m～50m，主干路最小长度不应小于50m～70m，与支路相交应取下限值，与干路相交应取上限值。

图4.2.2  进口道规划展宽长度示意

        2) 当需要在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段布设港湾式公交停靠站，并应追加站台长度，渐变段长度应按港湾式停靠站要求设置。

        3) 需设两条转弯专用车道时，展宽段长度可取一条专用车道长度的0.6倍。

    3 进口道可不设路缘带。

4.2.3 信号控制交叉口出口道规划应符合下列规定： 

    1 出口道规划展宽长度应包括出口道展宽段长度和展宽渐变段长度，并应符合下列规定： 

        1) 当出口道展宽段内不设公交停靠站时，支路出口道展宽段长度不应小于30m，次干路出口道展宽段长度不应小于45m，主干路不应小于60m；展宽渐变段长度不应小于20m。

        2) 当出口道展宽段内设置公交停靠站时，展宽段长度除应符合本款第1项的规定外，还应增加公交停靠站所需的长度；渐变段长度应符合港湾式公交停靠站的设置要求。

        3) 出口道规划展宽长度还应满足安全视距三角限界的要求。

    2 出口道规划可不设路缘带。

4.2.4 交叉口前后高架道路、地下通道或互通立交匝道出入口的布置，应符合下列规定：

    1 交叉口前后高架道路、地下通道或立体交叉匝道出入口，应设在与主干路、次干路相交的交叉口的上游或下游，不宜设在与支路相交的交叉口上游或下游。出入口匝道接地点距交叉口的距离应满足车流交织长度的要求。

    2 高架道路、地下通道或互通立交面对信号控制交叉口的出口匝道的设置，宜符合下列规定：

        1) 在信号控制交叉口上游布置有出口匝道时，交叉口进口道的展宽宜符合地面道路与匝道车流的双重要求。

        2) 出口匝道的横向位置宜按出口匝道车辆左转、右转交通量大小确定。当左转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道左转车道与直行车道之间(图4.2.4-1)；当右转交通量大时，宜布置在靠近平面交叉口进口道右转车道与直行车道之间(图4.2.4-2)。

图4.2.4-1 左转交通量大时出口匝道的横向位置

图4.2.4-2 右转交通量大时出口匝道的横向位置

        3) 出口匝道接近地面段宜设置2条以上车道，按车辆出匝道后左转、右转及直行交通量的大小确定出口段车道功能。

        4) 出口匝道的出口端距下游平面交叉口进口道展宽渐变段起点距离宜大于或等于100m。当该距离小于100m且匝道车流与干路车流换车道交织有困难时，可在下游平面交叉口进口道分别设置地面进口道展宽和匝道延伸部分的展宽；进口道展宽可分别设置干路左转车道、直行车道和右转车道，匝道延伸部分展宽可分别设置左转车道、直行车道和右转车道；且进口道的信号相位应采用双向左转专用相位。 

    3 交叉口前后高架道路、地下通道或互通立交的入口匝道靠近干路的平面交叉口时，入口匝道的入口段宜布置在交叉口出口道展宽渐变段的下游，且最小距离不宜小于80m。

4.3 无信号控制交叉口

4.3.2 停车让行与减速让行标志交叉口次要道路进口道仅有1条车道且有展宽余地时，宜规划设置为2条车道；主要道路进口道车道数可与路段车道数相同。

4.3.3 全无管制交叉口应符合安全视距三角限界的要求；在改建、治理规划中，对安全视距三角限界不能改善的交叉口，应改为停车让行标志交叉口或采取限速措施。

4.4 常规环形交叉口

    1 常规环形交叉口不宜用于大城市干路相交的交叉口上，仅在交通量不大的支路上可选用环形交叉口。新建道路交叉口交通量不大，且作为过渡形式或圈定道路交叉用地时，可设环形交叉。

    2 常规环形交叉口各组成要素的规划，应包括中心岛形式和大小、交织段长度、环道车道数及其宽度与横断面、环道外缘形状、进出口转角半径、交通岛、人行横道等(图4.4.1)。

图4.4.1 常规环形交叉口各组成要素

    3 常规环形交叉口中心岛的形状宜采用圆形、椭圆形、圆角菱形。中心岛曲线半径宜为15m～20m。中心岛内不得布置人行道。中心岛内的交通与绿化设施应符合行车安全的要求。

4.4.2 常规环形交叉口环道、环道外缘及进出口规划，应符合下列规定：

    1 环道车道数宜为2条或3条。

    2 环道上每条车道的宽度应在直线车道宽度基础上增加曲线车道的加宽宽度。中心岛半径在15m～20m时，行驶小型车环道加宽宽度不应小于0.7m，行驶大型车环道加宽宽度不应小于2.4m。

    3 环道外侧人行道宽度，不宜小于与该段环道相邻的相交道路路段上的人行道宽度。

    4 交叉口右转车道宜按直线布设，且直线与相交道路边缘线之间宜为圆弧曲线；交叉口右转车道也可按与中心岛反向曲线布设(图4.4.1)。

    5 环道进口外缘交角圆弧曲线半径不应大于中心岛的计算半径。各相交道路的进口交角圆弧曲线半径相差不应过大。

    6 环道出口外缘交角圆弧曲线半径可大于中心岛的计算半径。

    7 在环道进出口上各向车辆行驶迹线的“盲区”范围，可布设三角形导向交通岛。导向交通岛内不得布置与交通无关的设施。当导向交通岛内进行绿化或布置交通设施时，应满足行车安全视距的要求。

4.4.3 改善、治理交叉口规划时，常规环形交叉口可采用下列措施：

    1 进入常规环形交叉口的相交道路应改为减速让行标志管制道路。

    2 常规环形交叉口交织路段应采用交通信号灯控制(图4.4.3)。

图4.4.3 常规环形交叉口信号灯控制布设

4.5 短间距交叉口规划

4.5.2 短间距交叉口之间通行能力的匹配应符合下列规定：

    1 上游交叉口流入车道组的通行能力不应大于下游交叉口流出车道组的通行能力。

    2 当无法估算通行能力时，相邻交叉口进口道数的对应关系应符合下列规定：

        1) 当相邻两交叉口相交道路等级相同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数应相同。

        2) 当相邻两交叉口相交道路等级不同时，上游交叉口流入进口车道总数与下游交叉口流出车道总数相差不宜超过1条。

    3 两端交叉口进口道均按偏移中心线展宽时，应进行两交叉口的协调规划。当需要设置人行过街横道时，应设置在渐变段中央(图4.5.2)。

图4.5.2 短间距交叉口进口道展宽的协调布设

5 立体交叉规划

5.1 一般规定
5.2 立体交叉主线规划
5.3 立体交叉匝道规划
5.4 立体交叉变速车道规划
5.5 立体交叉集散车道规划
5.6 立体交叉辅助车道规划
5.7 立体交叉范围内辅路、人行道等其他设施规划

5.1 一般规定

    1 枢纽立交应选择全定向、半定向、组合型等立交形式。一般立交可选择全苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、喇叭形、菱形以及环形或组合型等立交形式。

    2 直行和转弯交通量均较大并需高速度集散车辆的快速路与快速路相交的枢纽型立交，应选用全定向型或半定向型立交；左转弯交通量差别较大的枢纽立交，可选用组合型立交。

    3 相交道路等级相差较大，且转弯交通量不大的一般立交，可选用菱形、部分苜蓿叶形或喇叭形立交形式。

    4 城市中不宜选用占地较大的全苜蓿叶形立交；如需设置同侧的环形左转匝道时，应在两相邻左转环形匝道间设置集散车道。

    5 左转交通量较大的立交不应选用环形立交。

5.1.2 城市快速路立体交叉系统规划应符合下列规定：

    1 应根据城市综合交通规划中的快速路网规划布局和快速路与干路规划交叉口的位置及转向交通的需求，规划立体交叉的布点。

    2 快速路主线基本车道数应在立体交叉系统中保持一致；当主线基本车道数减少时，应进行通行能力分析。

    3 立体交叉匝道出入口形式应统一，出入口均应布设在主线右侧。出口应布设在立体交叉构筑物上游，当出口布设在立体交叉构筑物下游时，应设置集散车道将分流点提前到构筑物的上游。

    4 立体交叉系统各组成部分技术要求应相互协调。

    5 相邻互通立交交叉点间的间距，应大于上下游匝道出入口间变速车道与交织段长度之和及满足设置必要交通标志的要求，且不宜小于1.5km。

5.2 立体交叉主线规划

5.2.2 互通式立交主线相交道路上下层位置的布设及桥、隧结构的选择，应根据相交道路在城市中所处的地位、类别、交通量大小、规划平面方案与控制标高及地形、地物、周围环境条件确定。

5.2.3 立体交叉主线平面、横断面与纵断面规划标准应与路段的标准一致。

5.3 立体交叉匝道规划

    1 匝道车道宽度应符合表5.3.1的规定。

表5.3.1 匝道一条车道的宽度

    2 立体交叉匝道车行道宜为单向行驶，单向单车道匝道宽度不宜小于7m，宜采用单幅式断面；环形匝道宜采用单车道；组织双向交通时应采用双幅或分离式断面。

5.3.2 互通式立交匝道布置应符合下列规定：

    1 高架(或地下道路)和地面道路系统间的匝道应能疏解市内交通、集散对外交通、分流过境交通。

    2 设置位置应符合交通现状与规划路网中的主要流向。

    3 相邻匝道间距应合理，应减少因匝道出入口对主线的影响，且不宜使匝道的交通量过分集中。

5.3.3 快速路主线上相邻出入口最小间距(图5.3.3)应符合表5.3.3的规定。

图5.3.3  快速路主线上相邻出入口最小间距

表5.3.3 快速路主线上相邻出入口最小间距L(m)

5.3.4 同一立体交叉范围内的相邻出入匝道布置应为“逐级分流、逐级合流”的形式(图5.3.4)，且同一匝道相邻出入口间距应符合表5.3.4-1的规定；当同一立体交叉范围内相邻出入匝道不能布置为“逐级分流、逐级合流”形式时，则相邻出入口最小间距应符合表5.3.4-2的规定。

图5.3.4 匝道逐级分流、逐级合流示意

表5.3.4-1 同一匝道“逐级分流、逐级合流”形式出入口最小间距L(m)

表5.3.4-2 同一立体交叉范围内相邻出入口最小间距L(m)

    注：1 当出入口形式为入口-出口时，还应计算交织长度，相邻出入口最小间距应取计算结果与本表数值两值中的大值。

        2 如果受地形条件限制时，可按满足设置交通标志的要求确定。

5.4 立体交叉变速车道规划

5.4.2 变速车道长度的取值应符合表5.4.2-1的规定；直接式变速车道渐变段渐变率应符合表5.4.2-2的规定；平行式变速车道渐变段的长度应符合表5.4.2-3的规定。

表5.4.2-1 变速车道长度(m)

表5.4.2-2 直接式变速车道渐变段渐变率

表5.4.2-3 平行式变速车道渐变段长度(m)

5.5 立体交叉集散车道规划

5.5.2 集散车道应布设在主线右侧，与主线车行道间应设置分隔带。分隔带宽度应满足设置必要交通设施的要求，且不应小于1.5m；当用地有特殊困难时，分隔带宽度不得小于0.5m。分隔带内必须设置安全分隔设施。集散车道应通过变速车道同主线车道相接。

5.5.3 集散车道的设计车速应按匝道设计车速确定。集散车道应为双车道。

5.6 立体交叉辅助车道规划

5.6.2 辅助车道的宽度应与主线车道相同，且与主线车道间不应设路缘带。辅助车道右侧应设停车带，停车带宽度宜与正常路段的主线停车带相同；当用地或有其他条件限制时，应设置港湾式紧急停车带，且宽度不得小于2.5m。

5.6.3 辅助车道长度(包括渐变段)在分流端宜为1000m，不得小于600m；在合流端应为600m。辅助车道渐变段渐变率不应大于1/50。当一个互通立交的入口与后一个互通立交的出口均设有或其中之一设有辅助车道，且入口渐变段终点至出口渐变段起点的距离小于500m时，应延长辅助车道并将相邻出入口连通。

5.7 立体交叉范围内辅路、人行道等其他设施规划

5.7.2 立体交叉范围内规划非机动车道应与路段非机动车道连通；单独设置单向非机动车道时，其净宽度不应小于2.5m。

5.7.3 立体交叉范围内规划人行道最小净宽度不应小于2.0m，并应设置无障碍设施。

5.7.4 立体交叉范围内宜规划布设安全设施所需用地。

5.7.5 规划布设在立体交叉范围内的人行广场、排水泵站、照明配电、绿化等设施，不应影响立体交叉的交通功能。 

5.7.6 立体交叉附近不应规划布设可能引起人员、物资或车辆聚集的建(构)筑物。

6 道路与铁路交叉规划

6.1 一般规定
6.2 道路与铁路平面交叉道口
6.3 道路与铁路立体交叉

6.1 一般规定

    1 道路与铁路平面交叉道口，不应设在铁路曲线段、视距条件不符合安全行车要求的路段、车站、桥梁、隧道两端及进站信号处外侧100m范围内。

    2 道路与铁路平面交叉道口应选在铁路轨线最少且以后不增设新线处，不应设在铁路道岔处。

    3 道路与铁路平面交叉道口处有多股轨线时，应避开轨道标高有高差的地方。

    4 道路与铁路平面交叉道口处有平行于铁路轨道的道路时，规划平面交叉道口宜选在平行道路与铁路轨道距离最远处；规划立体交叉道口宜选在平行道路与铁路轨道距离最近处。

    5 道路与铁路立体交叉道口应满足布设立体交叉的要求。

6.1.2 道路与铁路交叉道口的交叉形式选择，应根据道路和铁路的性质、等级、设计行车速度、交通量和安全要求、地形条件，以及经济效益等因素综合确定，应选用立体交叉。

6.1.3 道路与铁路交叉宜布设成正交形式。当布设为斜交形式时，交叉角不宜小于70°；困难地段交叉角不应小于60°。

6.2 道路与铁路平面交叉道口

    1 平面交叉道口进出口道的机动车道数应比路段至少增加一条车道，非机动车道宽度应适当加宽；困难条件下，人行道部分宽度可按高峰小时人流量的需求确定，但每侧宽度不得小于2.0m。

    2 当平面交叉道口宽度超过20m、不能采用标准栏木时，可局部变更道路横断面形式，但不得压缩各种车行道与人行道宽度，断面变更处两端应设过渡段。

 

 6.2.2 平面交叉道口平面规划应符合下列规定：

    1 道路与铁路平面交叉道口的道路线形应为直线。直线段从最外侧钢轨外缘算起不应小于50m。困难条件下，道路设计车速不大于50km/h时，不应小于30m。平面交叉道口两侧有道路平面交叉口时，其缘石转弯曲线切点距最外侧钢轨外缘不应小于50m。

    2 无栏木设施的平面交叉道口，道路上停止线位置距最外侧钢轨外缘应大于5m。 

 

6.2.3 无人看守或未设置自动信号的平面交叉道口，在距平面交叉道口停止线的停车视距S_s，且不小于50m处，应能看到两侧各不小于表6.2.3规定的侧向最小视距S_c处的列车(图6.2.3)。

表6.2.3 平面交叉道口侧向视距

注：表中侧向视距是按道路视距50m计算的，道路视距大于50m时，应另行计算。

图6.2.3 平面交叉道口视距三角形

6.2.4 平面交叉道口竖向规划应符合下列规定：

    1 平面交叉道口两侧应设置平台，并应符合下列规定：

        1) 自最外侧钢轨外缘到最近竖曲线切点间的平台长度，当通行大型车、特大型车时，不应小于20m；当通行中型车、小型车时，不应小于16m。

        2) 平台纵坡不应大于0.5％。

        3) 紧接平面交叉道口平台两端的道路纵坡度不应大于表6.2.4的规定。

表6.2.4 紧接平面交叉道口平台两端的道路纵坡度(％)

    2 平面交叉道口处有两股或两股以上轨线时，轨面不宜有高差。困难条件下，两线轨面高差不应大于10cm；线间距大于5m的并肩平面交叉道口中，相邻两线轨面标高形成的道路纵坡度不应大于2％。

6.3 道路与铁路立体交叉

    1 城市快速路、主干路、行驶无轨电车和轨道交通的道路与铁路交叉，必须规划布设立体交叉。

    2 其他道路与设计车速大于或等于120km/h的铁路交叉，应规划布设立体交叉。

    3 地形条件有利于布设立体交叉或不利于布设平面交叉时，应规划布设立体交叉。

    4 被铁路分割的中小城市，可选择部分干路规划布设立体交叉。

    5 铁路调车作业对道路行驶车辆造成延误较严重时，应规划布设立体交叉。

6.3.2 机动车、非机动车共用道路与铁路立体交叉，可选用机动车道上跨铁路、非机动车道与人行道下穿铁路的立体交叉形式。

6.3.3 道路与铁路立体交叉，道路主线及其引道的规划线型标准应与道路路段标准一致。

6.3.4 道路上跨铁路立体交叉应符合下列规定：

    1 横断面规划应符合下列规定：

        1) 上跨铁路的道路规划横断面应与道路路段规划横断面一致。人行道的宽度应根据人流量需要确定，每侧人行道宽度不应小于1.5m。

        2) 上跨铁路的道路应符合现行国家标准《标准轨距铁路建筑界限》GB 146.2的有关规定。

    2 跨越铁路的道路及其引道，规划平面线形应顺直。需布设弯道时，规划弯道半径应符合表6.3.4的规定。

表6.3.4 跨越铁路的道路及其引道规划弯道半径

6.3.5 道路下穿铁路立体交叉应符合下列规定：

    1 横断面规划应符合下列规定：

        1) 下穿铁路的道路规划横断面应与道路路段一致。人行道的宽度应根据人流量需要确定，每侧人行道宽度不应小于1.5m。

        2) 规划隧(桥)洞断面必须减小分隔带宽度时，在隧(桥)洞断面与道路路段断面之间应规划过渡段。

        3) 下穿铁路的道路规划为机、非分隔断面时，可把隧(桥)洞规划成三孔断面，把机动车道、非机动车及人行道规划分设在不同标高的隧(桥)洞中，机动车道隧(桥)洞的净空应符合机动车通行的要求，非机动车道和人行道隧(桥)洞的净空可降低到符合非机动车和行人通行的要求(图6.3.5)。

图6.3.5 三孔式隧(桥)洞布设

    2 规划隧(桥)洞平面布置时，应符合施工开槽及隧道边界与两侧建筑物安全距离的要求。

    3 竖向规划应符合下列规定：

        1) 规划下坡道的纵断面时，应使隧(桥)洞外缘洞顶到路面的高差符合规定净空及竖向视距的要求。

        2) 机动车道最低点的位置不应设在隧(桥)洞内，宜设在洞外引道上；采用泵站排水时，洞外引道机动车最低点位置与泵站位置宜在隧(桥)洞体同侧。最低点的控制标高宜规划高于雨水出水口和地下水高水位的标高。

        3) 隧(桥)洞下坡道起点前的引道段，应设一段上坡道，并应在道路两侧采取截水措施。

6.3.6  上跨或下穿铁路的道路与平行铁路的道路立体交叉，应符合下列规定：

    1 交叉口不宜布设在铁路立体交叉的引道上；当平行铁路的道路距铁路较远时，交叉口应规划在铁路立体交叉引道的缓坡段，交叉口范围内的纵坡不宜大于1％，交叉口前后坡段的纵坡不宜大于2％；当平行铁路的道路距铁路较近且道路标高与铁路标高相近时，宜将道路立体交叉与铁路立体交叉合并规划。

    2 新建道路与铁路立体交叉规划时，道路引道段两侧不得规划建筑物出入口；改建道路与铁路立体交叉规划中不能改变原有出入口时，应在道路引道旁规划辅路，出入口应设在辅路与道路引道标高相近处。 

7 行人与非机动车过街设施规划

7.1 行人过街设施
7.2 非机动车过街设施

7.1 行人过街设施

    1 交叉口行人过街设施规划应保障行人过街的安全与便捷，并应符合无障碍通行要求。

    2 交叉口均应规划设置行人过街设施，其总体布局应符合城市道路网规划、非机动车和行人系统规划，并应与交叉口的几何特征、人流与车流特征、微观交通组织方式等相协调。

    3 行人过街方式的选择应根据道路的功能性质、交叉口类型、交通控制方式及地形条件等因素确定；应选用平面过街方式。

    4 交叉口行人过街设施应具备各方向均可便捷过街的功能，且同一交叉口的过街方式应协调。

    5 交叉口行人过街设施位置的选择，应满足交叉口周围公共汽车站、轨道交通车站、商业网点等人流安全集散的要求。

    6 立体过街设施在满足基本功能的基础上，其跨径、净高等应按道路远期规划横断面确定。

    7 交叉口过街设施应设置必要的引导标识和安全设施。 

7.1.2 行人过街设施的布置应符合下列规定：

    1 立体交叉过街设施的布置应符合下列规定：

        1) 对各方向均为连续流交通的立体交叉，应结合立体交叉选型设置各方向功能完善的立体过街设施，其过街方式和过街系统应统一、连续、便捷，并应与公交停靠站等设施衔接；

        2) 对连续流和间断流交通相结合的立体交叉，应在间断流处设置各方向功能完善的平面过街设施，在平面过街设施可满足过街需求的情况下，不应设置立体过街设施。

    2 平面交叉口过街设施的规划布置应符合下列规定：

        1) 干路与干路交叉应采用行人过街信号控制。

        2) 干路与支路交叉，干路应采用行人过街信号控制，支路应采用斑马线；支路人行横道上游机动车道应设置人行横道警告标线。

    3 交叉口范围内的人行道宽度不应小于路段上人行道的宽度。

7.1.3 立体过街设施设置应符合下列规定：

    1 当行人需要穿越快速路或铁路时，应规划设置立体过街设施。

    2 城市商业密集区、文体场馆、轨道交通车站附近的交叉口，可设置与周围建筑物直接连通的立体过街设施；在学校、医院等其他有特殊要求的地方，可规划设置立体过街设施；在必须规划设置的立体过街设施上，应设置自动扶梯或预留自动扶梯的位置。

    3 人行天桥或地下通道的选择，应综合地下水位、地上地下管线、其他市政公用设施、周围环境、维护要求、工程投资等，进行技术、经济、社会效益等比较后确定。

    4 人行天桥或地下通道的梯段或坡道占用人行道宽度时，应局部拓宽人行道，人行道宽度不应小于原有宽度或不应小于3m。

7.1.4 人行过街横道的设置应符合下列规定：

    1 人行过街横道应设置在车辆驾驶员容易看清的位置，应与车行道垂直，应平行于路段路缘石的延长线，并应后退1m～2m，人行横道间的转角部分长度应大于6.0m。在右转车辆容易与行人发生冲突的交叉口，后退距离宜适当加大到3m～4m。

    2 人行横道宽度应根据过街行人数量、人行横道通行能力、行人过街信号时间等确定。

    3 高架道路下人行横道的设置应避免桥墩遮挡行人观察迎面来车的视线，宜设置行人过街安全岛和专用信号灯，并应符合本规范第B.0.1条的规定。

    4 交叉口设有转角交通岛时，其人行横道的设置应结合转角交通岛进行布置，并应符合本规范第B.0.2条的规定。

    5 人行横道两侧沿路缘石宜设置行人护栏或种植具有分隔作用的灌木丛等；行人护栏或分隔设施长度应为30m～120m，主干路应取90m～120m，次干路应取60m～90m，支路应取30m～60m。

    6 无信号控制及让行标志交叉口应规划布设斑马线，并应在人行横道上游机动车道上划人行横道警告标线。

    7 环形交叉口需设置人行横道时，人行横道位置宜结合交通岛设置，必要时可采用定时信号或按钮信号控制。

7.1.5 行人过街安全岛的设置应符合下列规定：

    1 人行过街横道长度超过16m时(不包括非机动车道)，应在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，行人过街安全岛的宽度不应小于2.0m，困难情况不应小于1.5m。

    2 有中央分隔带的道路，可利用中央分隔带设置行人过街安全岛；无中央分隔带的道路，可根据下列情况采取相应的措施增设行人过街安全岛，并应符合本规范第B.0.3条的规定：

        1) 有转角交通岛的交叉口，可减窄交通岛0.75m～1.0m设置行人过街安全岛；

        2) 无转角交通岛的交叉口，可利用转角曲线范围内的扩展空间设置行人过街安全岛；

        3) 当人行横道设在直线段范围内时，可减窄进出口车道的宽度设置行人过街安全岛。

    3 在人行横道中间设置行人过街安全岛时，应在安全岛靠交叉口中心一侧的岛端设防撞保护岛；防撞保护岛的设置应符合本规范第B.0.3条的规定；防撞保护岛迎车面应设置反光装置；防撞保护岛的设置不应影响左转车辆的正常行驶轨迹。

    4 行人过街安全岛宽度不够时，安全岛两侧人行横道可错开设置，并应设置安全护栏。

7.1.6 行人过街信号设置应符合下列规定：

    1 行人过街信号相位应与车辆信号相位协调；人行横道中间设有安全岛时应设置独立行人过街信号灯。

    2 行人过街绿灯时长不得小于行人安全过街所需的时间，行人红灯时间不宜超过行人能够忍受的等候时间。

    3 在各方向过街行人流量大的交叉口，可采用各方向行人过街全绿专用相位。

7.2 非机动车过街设施

    1 当城市道路交叉口非机动车交通流量较大或路段上机动车与非机动车之间有隔离设施时，应在交叉口设置独立的非机动车进出口道，机动车与非机动车道间应设置实体分隔设施。

    2 非机动车独立进出口道可采用非机动车与机动车相同或非机动车与行人相同的通行规则和交通组织方式，并应符合本规范第B.0.4条的规定。

    3 不得在非机动车独立进出口道上设置机动车道。

7.2.2 路段上机动车-非机动车混行的道路，在交叉口进出口道上应设置实体分隔设施或采用标线分隔。

7.2.3 行人-非机动车混行进出口道应符合下列规定：

    1 新建交叉口不宜规划行人-非机动车混行进出口道。

    2 改建、治理交叉口规划，当非机动车流量较大或人行道宽度较窄时，不应在交叉口将非机动车道同人行道合并设置为行人-非机动车混行进出口道。 

    3 混行进出口道的人行道宽度不应小于3m，与非机动车道间宜设置实体分隔设施。

    4 行人-非机动车混行进出口道应采用非机动车与行人相同的交通组织方式，并应符合本规范第B.0.2条的规定。

8 公共交通设施规划

8.1 一般规定
8.2 交叉口公共汽（电）车停靠站
8.3 公共汽（电）车专用进出口车道
8.4 公共汽（电）车优先控制

8.1 一般规定

8.1.2 道路交叉口公共汽(电)车停靠站间的换乘距离，宜符合下列规定：

    1 同向换乘，换乘距离不宜大于50m。

    2 异向换乘和交叉换乘，换乘距离不宜大于150m。

    3 任何换乘方向换乘，换乘距离不宜大于250m。

8.1.3 非寒冷冰冻地区道路交叉口公共汽(电)车停靠站的纵坡不宜大于2％，山岭重丘城市或地形困难时，坡度不宜超过3％；寒冷冰冻地区坡度不宜超过1.5％。

8.2 交叉口公共汽(电)车停靠站

    1 平面交叉口常规公共汽(电)车停靠站宜布置在交叉口出口道，并应与出口道进行一体化展宽，且应靠近交叉口人行横道。常规公共汽(电)车停靠站的布置不应造成公交停靠排队溢出。

    2 右转线路的公共汽(电)车停靠站可布设在交叉口进口道。

    3 当进口道有展宽车道时，应将公共汽(电)车停靠站布设在展宽车道的上游，并应与进口道进行一体化展宽；当进口道无展宽车道时，应将公共汽(电)车停靠站布设在右侧车道最大排队长度上游15m～20m处。

    4 无轨电车与公共汽车应分开设站。无轨电车停靠站应设置于公共汽车停靠站的下游。

    5 立体交叉匝道出入口段及立体交叉坡道段不应设置公共汽(电)车停靠站。

    6 对机动车与非机动车画线分隔车道，公共汽(电)车停靠站宜以右侧岛式站台的形式布置在机动车与非机动车分隔线位置。

8.2.2 多条公共汽(电)车线路合并设置的停靠站，应符合下列规定：

    1 公共汽(电)车线路数应根据公交车到站频率、停靠站台长度及其通行能力确定。

    2 一个站台的停靠泊位数不宜超过3个。

    3 同一停靠站台，停靠标准公交车线路数不宜超过6条；停靠大型公交车、铰接车线路数不宜超过3条，特殊情况下不应超过4条。

    4 当同一停靠站台线路数超过本条第3款的规定时，应分开设站，且站台总数不宜超过3个，站台间距不应小于25m。

8.2.3 公共汽(电)车停靠站台规划形式的选择，应符合下列规定：

    1 干路及有公交专用车道的交叉口应采用港湾式停靠站；支路交叉口宜采用港湾式停靠站，当条件受限制时可采用直线式停靠站，并应符合本规范第C.0.1条的规定。

    2 机动车与非机动车分隔带的道路，宜在机动车与非机动车分隔带布置公共汽(电)车停靠站。

8.2.4 直线式停靠站站台几何尺寸应符合下列规定：

    1 常规公交及公交专用车道站台宽度不应小于2m，当条件受限制时，宽度不得小于1.5m；快速公共交通车站台，规划布设有售检票设施时，双向共用站台宽度不应小于5m，双向分设的站台宽度不应小于3m。

    2 站台长度可按下式确定。

    式中：L_b——站台长度(m)；

          l_b——公共汽(电)车车辆长度(m)；

          p——公交站台停靠泊位数。

    3 站台的高度不宜超过0.15m。

8.2.5 港湾式停靠站站台几何尺寸应符合下列规定：

    1 港湾式停靠站的几何尺寸宜符合图8.2.5的规定。

图8.2.5  港湾式停靠站几何尺寸

    2 港湾停靠站占用人行道时，被占地段人行道宽度不应小于原人行道宽度的60％，且不得小于3m。

    3 设在机动车与非机动车分隔带边的路侧港湾式停靠站，机动车与非机动车分隔带上站台宽度不宜小于1.5m，并应符合本规范第C.0.2条的规定。

8.2.6 快速公共交通停靠站规划应符合下列规定：

    1 快速公共交通站台宜与常规公共汽(电)车站分开设置，应设置安全防护设施，并应满足无障碍设计的要求；站台应结合人行过街方式同步进行布置。

    2 快速公共交通车道单向只有一条车道时，应采用港湾式停靠站。

    3 规划在中央分隔带上的快速公共交通左侧岛式站台应把两向停靠站设在同一路段；右侧式站台除可把两向停靠站设在同一路段外，也可分开设在各向的进口道上。 

    4 规划在路侧的快速公共交通停靠站可采用相同于公交专用道的设站方式，站台宽度、长度应符合快速公交通行能力和服务水平的要求。

    5 快速公共交通站台高度应与车型相匹配。

8.3 公共汽(电)车专用进出口车道

    1 当交叉口公共汽(电)车交通量较大时，宜增设公共汽(电)车专用进口车道，其宽度不小于3m。

    2 公共汽(电)车专用进口车道设置于右转车机动车道的右侧时，其长度不应小于停靠3辆公共汽(电)车所需的长度，并应设置右转车专用信号灯。

    3 公共汽(电)车专用进口车道设置于右转车机动车道的左侧时，应在右转车排队最大长度上游设有从最右侧的公交专用车道转向公共汽(电)车专用车道进口道的交织段，其长度不宜小于40m。

8.3.2 公共汽(电)车专用出口车道的设置应符合下列规定：

    1 公共汽(电)车专用出口车道的起点距右转缘石半径起点的距离应大于70m。

    2 当采用左侧公共汽(电)车专用出口车道时，宜在对向车道间布置隔离设施，公共汽(电)车专用车道宽度不应小于3.5m。

8.4 公共汽(电)车优先控制

8.4.2  有快速公共交通通过的交叉口，应设置快速公共交通优先控制信号。

9 交叉口辅助设施

9.1 安全
9.2 环境保护
9.3 排水
9.4 绿化与景观

9.1 安全

9.1.2 平面交叉口交通导向岛、安全岛的布设，应符合下列规定：

    1 平面交叉口范围内规划布设各类交通岛时，应使交通岛的布设位置及形状能组织引导并规范各种、各向车流的通行轨迹，应减少各种、各向车流在交叉口范围内的冲突或缩小冲突范围，且不影响车流的正常通行轨迹。

    2 当进口道向右侧展宽且左转车道直接从直行车道引出时，在中央分隔带右侧应规划布设“鱼肚形”导向标线。

9.1.3 立体交叉交通安全设施的布设应符合下列规定：

    1 下列地段应规划布设防撞栏杆、防撞墩或其他安全设施：

        1) 在上跨立体交叉的主线或匝道两侧；

        2) 立体交叉进出口匝道的三角地带及匝道小半径弯道外侧；

        3) 在不设紧急停车带的机动车道边线外侧1m范围内，有门架结构、可变信息标志立柱、上跨桥梁的墩(台)等结构物的立体交叉主线上的地段；

        4) 上跨桥梁或高架道路上下匝道与地面道路接坡处挡土墙路段。

    2 下列路段应规划布设护栏： 

        1) 机动车道边线外侧1m范围内，有重要标志柱、隔音墙等设施，以及高出路面30cm以上的混凝土基础、挡土墙等结构物的立体交叉主线路段，应布设路侧护栏；

        2) 主线或匝道纵坡大于4％的下坡路段，应布设路侧护栏；

        3) 路面结冰、积雪或多雾地区的立体交叉路段，应布设路侧护栏； 

        4) 立体交叉范围内主线间或主线与平行集散道间规划成标高不同的断面时，较高一侧主线或集散道边缘应布设路侧护栏；

        5) 主线设计车速大于60km/h，应布设中央分隔带护栏。

9.1.4 铁路平面交叉道口交通安全设施的布设，应符合下列规定：

    1 下列铁路平面交叉道口应规划布设为有人看守道口：

        1) 直接通向飞机场或易燃易爆品仓库道路上的平面交叉道口；

        2) 在距最外侧钢轨5m处停车，驾驶员侧向瞭望视距小于本规范第6.2.3条规定的平面交叉道口。

    2 有人看守道口应规划布设道口看守房和电力照明，以及栏木、通信、道口自动通知、信号等安全预警设施。

    3 无人看守平面交叉道口应布设道口自动信号。

9.2 环境保护

9.2.2 交叉口规划的各个阶段均应进行环境影响分析。

9.2.3 在风景名胜区、文物古迹地区，交叉口规划方案应符合相关保护要求，并应与所在区域环境协调统一。

9.3 排水

9.3.2 立体交叉范围内道路排水规划应包括汇水区域的地面径流水和影响道路功能的地下水。

9.3.3 有强降雨的地区或河道附近的立体交叉宜设置应急排水设施；当为下穿式立交时，应设置应急排水设施。

9.3.4 平面交叉口排水规划应防止路段的雨水汇入交叉口。平面交叉口处雨水口应布置在人行横道上游路面最低处。

9.4 绿化与景观

    1 绿化布置不得影响行人过街。

    2 行道树的树干及枝叶不得侵入道路界限，不得遮挡交通信号灯与交通标志牌。

    3 在安全岛上应对行人通行的部分进行铺装。

    4 环形交叉口中心岛、中央分隔带及导向交通岛，宜采用草坪、花坛进行绿化，不得种植影响安全驾驶视线的高大植物。

9.4.2 立体交叉绿化布设应符合下列规定：

    1 绿化布设应服从立体交叉的交通功能。在分流和合流处，应种植满足驾驶员安全视线的植物。在弯道的外侧，可种植乔木等植物。

    2 迂回形、环形匝道中面积较大的地坪宜布设草坪，可在草坪中布设开花灌木或常绿树等植物，并应布设绿化用浇灌设施。

    3 匝道与相交道路连接处绿化布设应满足交叉路口安全视距和道路辨识的要求。

9.4.3 交叉口景观规划应符合下列规定：

    1 交叉口景观规划应与地域自然景观协调一致，应与地区景观有机融合，并应采取与地形地貌充分吻合和避开重要建筑设施等保护景观的有效措施。

    2 匝道的造型不应割断生态景观空间和视觉景观空间，并应满足现有景观、边坡造型和绿化相互协调。

    3 立体交叉景观应结合相邻地域的生态环境进行规划。

附录A 设计通行能力

A.1 立体交叉匝道设计通行能力
A.2 让行标志交叉口通行能力
A.3 信号控制交叉口通行能力
A.4 非机动车进口道通行能力
A.5 人行过街横道通行能力

A.1 立体交叉匝道设计通行能力

    式中：MSVi——一条车道第i级服务水平的最大服务交通量(pcu/h)；

          CB——基本通行能力(pcu/h)，匝道一条车道基本通行能力值可按表A.1.1的规定选取；

          (V/C)i——第i级服务水平的最大服务交通量与基本通行能力的比值。

表A.1.1  匝道一条车道基本通行能力值

注：括号内的数值为考虑非机动车对机动车影响的折减值。

A.1.2 单向车行道的设计通行能力应按下式计算：

    式中：CD——单向车行道设计通行能力，即在具体条件下、采用第i级服务水平时所能通行的最大服务交通量(pcu/h)；

          fn——单向车行道的车道数修正系数，可按表A.1.2-1的规定选取；

          fw——匝道车道宽度对通行能力的修正系数，可按表A.1.2-2的规定选取；

          fp——驾驶员条件对通行能力的修正系数，上下班交通或其他经常使用该道路者可取1，其他非经常使用该道路者取0.75～0.90。

表A.1.2-1 单向车行道的车道数修正系数(fn)

表A.1.2-2 匝道车道宽度对通行能力的修正系数(fw)

A.2 让行标志交叉口通行能力

    1 减速让行交叉口的基本通行能力应为1100Pcu/h～1580pcu/h；

    2 停车让行交叉口的基本通行能力应为970pcu/h～1560pcu/h。

A.2.2 让行标志交叉口的实际通行能力可按下式计算：

    式中：C——让行标志交叉口实际通行能力；

          C₀——让行标志交叉口基本通行能力；

          f——考虑各种干扰因素的折减系数，可取0.6～1.0。

A.3 信号控制交叉口通行能力

    式中：CAP——信号控制交叉口进口道通行能力(pcu/h)；

          CAP_i——第i条进口车道的通行能力(pcu/h)；

          S_i——第i条进口车道的规划饱和流量(pcu/h)；

          λ_i——第i条进口车道所属信号相位的绿信比。

A.3.2 信号控制交叉口规划饱和流量确定应符合下列规定：

    1 规划饱和流量应采用实测数据；当无实测数据时，应按下列规定计算确定：

        1) 在城市总体规划或分区规划阶段，规划饱和流量可按表A.3.2-1的规定选取；

        2) 在控制性详细规划和交通工程规划阶段，规划饱和流量应结合进口车道宽度、进口道纵坡及重车率、转弯车道的转弯半径等因素，对基本饱和流量进行修正后确定。

    2 信号交叉口基本饱和流量宜按表A.3.2-1的规定确定。

表A.3.2-1  信号交叉口基本饱和流量(pcu/h)

    3 各种进口车道饱和流量的进口道纵坡及重车率修正系数，当重车率不大于0.5时，可按下式计算：

    式中：f_g——进口车道饱和流量的进口道纵坡及重车率修正系数；

          G——进口道纵坡，下坡时取0；

          HV——换算成标准车后的重车率。

    4 各种进口车道饱和流量的车道宽度修正系数可按表A.3.2-2的规定选取。

表A.3.2-2  各种进口车道饱和流量的车道宽度修正系数ft

    5 左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数可按表A.3.2-3选取。

表A.3.2-3  左、右转弯车道饱和流量的转弯半径修正系数fz

    6 各种车道规划饱和流量修正汁算应符合下列规定：

        1) 直行车道经车道宽度、纵坡及重车率修正后的规划饱和流量St按下式计算：

        2) 左转车道经车道宽度、纵坡及重车率、转弯半径修正后的规划饱和流量Sl按下式计算：

        3) 右转车道经车道宽度、纵坡及重车率、转弯半径修正后的规划饱和流量Sr按下式计算：

A.3.3 信号控制交叉口进口车道信号相位绿信比应按下列规定确定：

    1 改建或治理交叉口规划，有现状各交通流向的交通量数据时，各进口车道所属信号相位绿信比，可按各相位通车车道中最大交通量的比例确定；无现状各交通流向的交通量数据时，按新建交叉口规划有关规定确定。

    2 新建交叉口规划，没有交通量数据的情况下，信号相位绿信比宜按交叉口规划进口车道数确定，也可按表A.3.3的规定选取。

表A.3.3 信号相位绿信比

A.4 非机动车进口道通行能力

A.4.2 当进口道没有机动车与非机动车分隔设施时，非机动车道规划通行能力宜为1000cyc/(h·m)～1200cyc/(h·m)；当以道路标线分隔时，非机动车道规划通行能力宜为800cyc/(h·m)～1000cyc/(h·m)。

A.5 人行过街横道通行能力

A.5.2 人行过街横道最大规划通行能力可按表A.5.2的规定选取。

表A.5.2  人行过街横道最大规划通行能力

附录B 行人与非机动车过街设施附图

图B.0.1 高架道路下人行横道的设置

B.0.2 有转角交通岛的交叉口行人与非机动车交通组织及布置形式，应符合图B.0.2的规定。

图B.0.2 有转角交通岛的交叉口行人与非机动车交通组织及布置形式

B.0.3 无中央分隔带的道路行人过街安全岛设置，应符合图B.0.3的规定。

图B.0.3 无中央分隔带的道路行人过街安全岛设置

B.0.4 非机动车独立进出口道交通组织及布置形式，应符合图B.0.4的规定。

图B.0.4 非机动车独立进出口道交通组织及布置形式

附录C 公共交通设施附图

图C.0.1 路侧直线式停靠站

C.0.2 路侧港湾式停靠站应符合图C.0.2的规定。

图C.0.2 路侧港湾式停靠站

本规范用词说明

1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对执行条文要求严格程度的用词说明如下：

    1) 要求很严格，非这样做不可的： 

     正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；

    2) 表示严格，在正常情况下均应这样做的：

     正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；

    3) 表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：

     正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；

    4) 表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。 

引用标准名录

《标准轨距铁路建筑界限》GB 146.2

《室外排水设计规范》GB 50014

《城市道路交通规划设计规范》GB 50220