铁路车站及枢纽设计规范 GB50091-2006

    新建和改建车站及枢纽设计，应根据不同的行车速度和铁路等级选择相应的技术标准。对于路段设计速度高于本规范和铁路等级低于本规范的客货共线运行的其他铁路，凡与行车速度和铁路等级无直接关系的技术标准，也可参照本规范办理。

1.0.3  为使铁路车站及枢纽的建设能配合运量增长分阶段地进行，其设计年度应有合理的规定。分期的原则既要防止过早投资，把建设规模搞得过大；又要避免工程建成不久就满足不了运量增长的需要，造成改建频繁，影响运营；还必须具有前瞻性，使车站及枢纽的建设标准和规模能适应较长的时间。

    关于铁路车站及枢纽的设计年度，原《站规》规定为近、远两期，近期为交付运营后第5年，远期为交付运营后第10年，新建铁路的车站设计年度也可增加初期，初期为交付运营后第3年。本规范规定“铁路设计年度分为近、远两期”，但近、远期设计年度分别为交付运营后第10年和第20年，这是要求远期要具有前瞻性，能更好地从整体上把握住最终设备的标准和规模，使铁路建设有一个较长时期的相对稳定期。为避免近期工程过大，又规定“可随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量设计”。枢纽总布置图是枢纽发展规划的指导性文件，应能在较长的发展阶段中起作用。建国以来铁路枢纽建设的实践表明，一个枢纽最终规模的建成一般都经历了40年以上的时间。枢纽总布置图只考虑10年、20年是不够的。因此，枢纽总布置图应结合路网规划和城市规划，充分考虑远景规划，留有进一步发展的条件。

1.0.4  保证铁路运输安全，提高运输质量，方便旅客旅行是涉及国计民生、提高铁路竞争力的头等大事，特别是随着旅客列车行车速度的提高，更显其重要性。车站及枢纽设计中应坚持以人为本，根据各专业安全作业的规定和各种旅客的需求，正确确定保证安全的设计标准和合理配备方便旅客旅行的设施设备。

1.0.5  铁路车站及枢纽建设对所在城市的建设和发展起着重要作用，但由于铁路车站及枢纽一般规模较大，设备较多，不但需占用所在城市大量土地，对城市发展规划造成一定的影响，而且也会对市内交通运输和城市生态环境、防洪排灌、水土保持、文物保护、能源配置等带来一定的影响。为避免和减少相互影响，实现铁路和城市协调发展，规定车站及枢纽设计应与城市建设总体规划相互配合和协调，并应高度重视环境保护、水土保持、文物保护、节约能源和土地。

1.0.6  实现车流快速移动，对节约工程项目投资，减少运营支出，提高投资效益和铁路在市场的竞争能力具有重要意义。因此，优化车流组织、列车编组计划，减少编组站、区段站数目和车流在技术作业站的改编次数，是编组站、区段站规划和设计的重要原则。

    随着货运市场对运输质量要求的不断提高，为充分利用铁路客、货运设施和设备能力，减少定员、提高效率、降低运输成本、提高铁路竞争力，货运站的设置应实施货运组织集中化、专业化和物流化，对客、货运量较小的车站不设计为中间站有利于集中作业和管理，可根据区间通过能力需要设置会让站、越行站。

1.0.7  目前铁路生产力布局主要存在以下问题：

    1  编组站数量多，布局不合理，直达列车比重小，区段站数量多，中间站设置过密，车务管理范围小。

    2  客运站缺乏总体规划。

    3  机务段布点过密，修制落后；车辆段、客车整备所分散，修制不合理；工务段管辖范围小，养修不分；电务、水电段管辖范围小，分工过细。

    由于存在以上问题，导致铁路设备分散和闲置，定员多、作业效率低、运输成本高、缺乏竞争力。要改变此现象，必须更新建设理念，设计要根据运输需要，调整生产力布局，系统优化、经济、合理地确定站段布局和规模。

1.0.8  铁路枢纽的线、站、场和设备众多，工程复杂，施工干扰和难度大，建成一个枢纽需要花费巨大的投资。由于影响枢纽布局的因素很多，为了寻求合理的设计方案，协调各方面的关系，取得最大的经济和社会效益，必须经过技术经济比较加以论证。

    复杂车站一般指规模较大或虽然规模不大，但因地形、地质和线路条件比较复杂，或因有关方面提出某些要求，对车站位置或布置形式也需进行方案比较。

    车站改建的设计，不能完全脱离原有的基础，充分利用既有设备，是节约投资的有效措施。对既有设备的利用，一方面要根据需要加以必要的改造，另一方面也要使改建的设计方案适应于利用既有设备的要求。

    车站改建工程较复杂时，例如车站纵断面需要抬高或落低，既有车站的线路平面需要作较大的改动，以及站内大型建筑物和设备的施工需要封锁站内既有线路等，为了保证设计方案的顺利实施和投资的准确性，设计单位应作出指导性施工过渡设计。该设计应在保证施工期间满足最低限度能力需要的基础上，确保运营和施工安全，尽量减少施工对运营的干扰，并使过渡费用及造成的废弃工程最小。

    高出轨面1250mm的旅客站台与客车底板面基本相平，为行动不便旅客乘车提供方便。

    高出轨面500mm的旅客站台的站台面基本上与客车最低一级踏步相平，便于旅客乘降。

    以上两种站台均不适用于正线或通行超限货物列车到发线一侧，因这两种站台不能满足轨面以上1100mm高度处下部超级超限列车装载宽度的要求。

    高出轨面300mm的旅客站台面低于客车最低一级踏步，旅客乘降条件稍差，只适应于正线或通行超限货物列车的到发线一侧。

    清扫或扳道房和围墙外缘距线路中心线不小于3500mm，系考虑调车和车站工作人员通行的需要。改建车站，在困难条件下，该距离可保留不小于3000mm。

3.1.2  在线路的曲线地段上，各类建筑物和设备至线路中心线的距离及线间距须按规定加宽。加宽公式为：

    曲线内侧加宽（mm）：

    曲线外侧加宽（mm）：

    式中  R——曲线半径（m）；

          H——计算点自轨面算起的高度（mm）；

          h——外轨超高（mm）。

    位于曲线内侧的旅客站台，如线路设有外轨超高时，须降低站台高度，降低站台的数值为0.6倍外轨超高度。其数值来源如下（见图1）：

3.1.3  站内两平行线路的中心线间须有一定距离，这一距离一方面须满足建筑限界或机车车辆限界的要求，另一方面还须满足在两线间装设行车设备或进行作业活动的需要。本条文表3.1.3中各项规定的说明见表2。

3.1.4  本条说明如下：

    1  电力机车及由电力机车牵引的列车或车组通行的线路应架设接触网。出发线、编发线在发车作业端架设接触网的范围，根据保证电力机车能与出发车列顺利连挂、尽量缩短悬挂接触网的长度、接触网支柱排列整齐合理、技术经济效果好和保证调车作业安全等因素确定。在有效长度范围内，接触网架设范围，单机牵引时不短于100m；双机或三机牵引时应不超过200m。

    2  为了便于摘挂列车的本务机车进行调车作业，中间站的货物线和牵出线均应架设接触网。当装卸线有起吊设备，架设接触网后不能保证作业安全时，在起吊设备工作区域内不应架设接触网。本务机车进行调车时可以根据线路条件，采用附挂车组的方式，对不能架设接触网的线路进行取送车作业。

    3  有些车站的牵出线、货物线、段管线或岔线，经过技术经济比较，认为不能或不宜架设接触网时，应在该区段范围内统一考虑配备内燃调机和小运转机车；并在适当的车站内设置调车机车停留线和必要的机车整备设备，有些整备点也可以与附近机务段合并考虑。

    4  调车线不架设接触网的主要原因是保证调车作业安全。接触网导线为25kV高压交流电，按现行《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》）规定，调车人员站在车辆脚踏板（闸台）操作手闸制动时带电接触导线距人体应不小于2000mm。因此，车辆闸台高度不得高于2200mm。计算公式如下：

    式中  H_台——车辆闸台高度（mm）；

          H_D——接触导线距轨面高度，采用6200mm；

          h——人体高度，采用2000mm；

          S——接触导线与人体的最小安全距离，规定为2000mm。

    由于P50及P60型棚车闸台离轨顶高度分别为3.4m和3.2m，都超过2.2m高度，危及调车作业人员安全。所以，凡有手闸制动的调车作业的调车线或调车线路，均不架设接触网。

    有大型起吊设备的装卸线、货场、车辆段段管线和站修线，因有起重机械、架空管线和修车台等设备，与接触网有干扰；且工作人员在高处作业，对人身及设备均不安全，故不应架设接触网。

    内燃机车停留线及其整备线上，因经常有人在机车上进行日常擦车、检查维修保养等作业，为保证人身安全，不应架设接触网。

    电力机车受电弓与接触导线滑动磨擦容易发生电弧，对挥发性很强的轻油、汽油、液化石油气有引燃、引爆危险，故储存这类货物的油库和仓库专用线路，不应架设接触网。这类专用线路和架设接触网的线路接轨时，在接轨处的道岔后第一节钢轨轨缝，应设置良好的绝缘节，以避免感应电流通向专用线路。

    5  区段站、编组站和其他大型车站内，当有几个方向的线路引入并有几种牵引种类时，到发线往往需要分方向别或线路别使用。此时，到发线架设接触网的范围确定，应充分考虑电力机车的走行条件、到发线利用率和使用的机动灵活性。

3.1.5  站内沿线路方向的接触网支柱间距直线地段通常为50m左右，软横跨跨越线路数规定不应超过8条，支柱横跨距离也是50m左右。在站内一般采用角钢焊接成桁架式的钢柱。承受较大力矩的大容量钢柱其混凝土基础帽较大，约为1.5m×1.2m，露出地面0.1～0.2m，对站台上的客、货运设备和道路有一定妨碍，故应全面考虑对站内各项设备的影响，适当确定接触网支柱位置，使支柱纵横布置协调合理。

    站内凡是先做土石方但暂缓铺轨的线路及道岔或咽喉区，属于将来有可能发展的范围，在布置接触网支柱时，宜全面考虑近远期结合、经济合理和信号通视条件良好等因素，为将来增加或延长预留的线路和道岔时，尽量少拆少改接触网支柱，减少改建时对行车的干扰。

    支柱边缘至货物站台边缘距离，要考虑与本规范10.2.5条规定协调一致。使机动车在站台上行驶通顺安全，并有利于货位码齐，充分利用站台面有效面积。

    既有车站进行电气化改建确有困难时，接触网支柱边缘距离站台边缘在任何情况下不应小于2m，以便车门对准支柱时不致影响旅客上、下车或货物装卸作业。

3.1.6  本条说明如下：

    1  按直线建筑接近限界，电力机车牵引的线路的跨线桥在困难条件下的最小高度为6200mm。当既有梁底至桥下线路轨面的净高为不小于5800mm时，为了充分利用既有设备，节省改建工程量，则应根据具体情况认真进行检算，并采取限制通过的超限货物的等级、限制行车速度或采取停电通过等措施，规定特定使用条件，并有足够根据的情况下，方可使用。

    2  驼峰跨线桥下机车走行线轨面高程，一般受地下水位影响，且控制车站有关车场的高程，影响全站土石方数量较大，故应压缩驼峰跨线桥净高。机车走行线不考虑通行超限货物车辆。机车走行线的接触网导线至轨面的最小高度采用5250mm，再考虑跨线桥下接触导线弛度，带电体距固定接地体最小空间隙和包括接触导线体高度、施工误差、工务起落道等因素。梁底至机车走行线轨面净高可以采用6000mm，在困难情况下可以采用不小于5800mm。

    确定跨线桥下梁底至桥下站线轨面最小高度5800mm考虑因素如下：

    式中  H₀——跨线桥下梁底至线路轨面净高（mm）；

            H_D——接触导线距轨面高度；机车走行线的最低高度可采用5250mm；

            ƒ——接触导线弛度，随两悬挂点间距离、导线重量和张力而变化，梁底不设承力索结构，最大按200mm考虑；

           △h——包括接触导线体高度、施工误差、工务起落道等因素，按不超过60mm考虑；

           △S——带电体距固定接地体最小空间隙采用困难值240mm（重雷区及距海岸线10km以内的区段采用此值时，须相应采用防雷措施，并留余量50mm）。

    曲线地段当设置外轨超高时，应根据计算另行加高。接触导线通过桥下以后，按3‰（困难时不大于5‰）的变坡率，逐步调整到桥外的正常高度。此变坡率不是对水平面，而是对轨面而言，例如线路坡度为10‰时，导线可用10‰＋3‰＝13‰的变坡率。

3.1.7  选择货物列车到发线有效长度，应综合考虑输送能力、牵引重量，地形条件和相邻线路统一牵引等四个因素。

    输送能力是客观要求，是四个因素中的主要因素。到发线有效长度所能适应的输送能力，视设计的最大通过能力而定。

    货物列车到发线有效长度与牵引重量大小的关系，在蒸汽牵引年代，由于动力的发展受到限制，货物列车到发线有效长度主要是以采用的机车类型所牵引的列车长度作为确定的依据。由于内燃、电力牵引的大力采用，可以多机并联，为增加牵引力，提高列车重量，创造了条件。在这种情况下，货物列车到发线有效长度又反过来控制牵引重量。

    关于货物列车到发线有效长度与地形条件的关系。我国幅员辽阔，有平原、丘陵和地势陡峻的山岳地区，地形较为复杂。现有铁路，基本形成以平原、丘陵地区6‰和山岳地区12‰的两种限坡系统。在限坡与地形条件基本适应这一前提下，增加有效长度对工程的影响主要是桥隧和土石方数量的增加。在不同地形条件和桥隧比重的情况下，有效长度从850m增加到1050m，对工程的影响见表3所列数值（供参考）。如有效长度从1050m再增加到1250m，比表中情况增加的工程还将增加一倍。这说明有效长度标准越高，对工程影响越大。因此有效长度与工程量的关系是：有效长度的增长，将使工程量增加；有效长度越大，增加的比重越大；地形困难程度越大，增加的比重也越大。

    货物列车到发线有效长度和相邻线路的统一牵引配合问题，由于铁路货运量中有很大部分需经过几次中转才能到达目的地，相邻线路到发线有效长度不一致时，就会产生列车的换重作业，增加列车在中转站的作业和停留时间。目前我国东北、华北、中南、华东的几条主要长大铁路，基本形成牵引重量为3000～3500t、有效长度为850m的系统，电气化后将形成有效长度1050m的系统，为大宗货物组织远程直达运输创造了有利条件。

    货物列车到发线有效长度过长或过短对运营都会产生不利的影响。在满足一定运量的条件下，采用较长的有效长度，可以提高列车牵引重量，相对减少列车对数及和对数有关的费用，对单线铁路还可减少会车次数，提高旅行速度，从而提高运营效率；但有效长度过长，会增加车辆集结时间和费用，为更多的组织直达运输带来不便，相反，有效长度过短，则会因列车对数和会车次数多，而降低旅行速度和运营指标。目前在国内铁路网中，沿海几条主要长大铁路基本形成850m有效长度或即将形成1050m有效长度的双线系统，而内地几条主要铁路基本形成650m或850m有效长度的单线系统，这和国内铁路运能要求基本上是相适应的。货物列车到发线有效长度的上限是以双线铁路为基础制定的，下限是以单线铁路为基础制定的。

    近期由于运能要求低，可采用较远期为短的有效长度，以减少近期工程和延缓土地占用。根据有关资料统计分析，在平坦地区修建铁路所占用的土地几乎全部为耕地；丘陵地区约为70％耕地，30％可垦地；山岳地区约为30％可垦地。修建1km铁路平均需占用30～65亩土地，故即使延缓占用也具有很大意义。

    重载运输是指担负煤炭、矿石等大宗散装货物的长、大、重列车运输。根据铁路运输发展需要，运输量强大的煤炭、矿石可由专用铁路把矿山基地与港埠或工业企业连接起来，使重载列车越过编组站直接运行。这种列车采用多机牵引，列车重量超过万吨，车列长度达1500m以上，单线年输送能力可达30～40Mt。因此，担负重载运输专用铁路的到发线有效长度，应根据需要，在可行性研究报告中另行规定。

    既有车站改建增铺到发线时，如因增加少量线路而需拆铺大部分道岔区、增加大量土石方工程或改建桥隧建筑物，对个别到发线的有效长度可适当缩短，但不应超过20m。由于到发线有效长度包括了停车附加制动距离30m在内，故比规定有效长度减短了20m的到发线，仍能接入规定长度的列车。但是附加制动距离不足30m时，列车进站需一度停车，再以缓慢的速度进入车站，延长了列车到站时间。因此，在特殊情况下经铁道部批准，方可采用上述措施。

3.1.8  在单线或双线区段内选定3～5个会让站、越行站或中间站能保证超限货物列车在站办理会让和越行，其主要目的是为调整列车运行。为了让行动不便的旅客能使用高站台，设计中尽量选定在设有低站台的会让站、越行站、中间站（客运量较小中间站可设低站台）或到发线数量较多并设有高站台的中间站，该中间站的到发线数量除了邻靠基本站台和中间站台的到发线外，单线铁路另有1条到发线和双线铁路另有2条到发线（可设在正线的一侧或两侧）满足上、下行超限货物列车的会让和越行的要求，且区段内选定的车站较均匀分布。在换挂机车的区段站及编组站等大站上，也应按规定有通行装载宽度为2350mm超级超限货物列车的线路。指定通行超限货物列车的到发线与相邻正线或到发线的线间距应按本章第3.1.3条的有关规定采用。

    除选定的车站外，当到发线与正线的间距为5m，线间装有高柱信号机时，到发线仍可通行一级和二级超限货物列车，只对通行最大级超限货物列车受到一定的限制。因此，一般的超限货物列车，实际上仍可在区段内任何车站上办理会让或越行待避，对线路通过能力影响不大。个别线路行车密度很大而且开行最大级超限货物列车较多时，如果机车装有连续式机车自动信号设备，正线上设置矮型信号机，则到发线与正线的间距为5m亦能通行最大级超限货物列车。此时，在区段内的中间站办理超限货物列车的会让或越行待避就不受限制。

3.1.9  本条及以后条文中凡用“岔线”一词，系根据现行《技规》中“岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路”的规定采用，其意为路内的各种专用线路和路外的铁路专用线。

    1  新线与既有线的接轨布置应保证主要方向的列车能不改变运行方向通过接轨点，其优点是可使接轨线路上的大部分列车不产生折角运行，以减少接轨点车站作业量和交叉干扰。

    2  新线、新建岔线如在区间与正线接轨，除影响区间通过能力外，还增加了不安全因素，所以新线、新建岔线不应在区间与正线接轨。在枢纽和车站范围内，为调整列车到发的运行线路、提高车站的咽喉和作业能力等设计的进出站疏解线路，其行车速度不高，为节省工程而在区间正线上接轨，此时，为保证行车安全，应在接轨地点设置线路所或辅助所。

    3  路段设计行车速度120km/h及以上的线路上，岔线、段管线不宜在站内正线接轨，以保证正线的行车安全。当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置时，能保证车站接发列车的安全，可不另设安全线。机务段和客车整备所一般均与车站纵列布置，由于机务段与车站有明确的站、段分区，出段机车必须在分界处（即机务段的闸楼）停留，经车站调度同意后才能出段；客车整备所出所的客车车底必须在进站信号机或调车信号机前停车，待信号开放后才能进站；另外尚有平行进路或隔开道岔并有联锁装置，能保证行车安全，因此，均可不设置安全线。当机务段和客车整备所与车站为横列布置时，则根据具体情况研究设置机待线或牵出线。

3.1.10  目前我国客货列车共线运行的Ⅰ、Ⅱ级单线铁路平行运行图列车对数多在20对以上，客运列车又占相当大比重。为提高客车的安全度，铁道部铁鉴[1988]637号文关于为保证客运列车与客运列车或与其他列车同时接发设置隔开设备的条件中规定：“设计年度通过能力要求在平行运行图18对以上至24对的客、货混跑单线铁路，考虑满足客运列车与客运列车或与其他列车的同时接发条件的车站占其车站总数的20％～30％”；“设计年度通过能力要求在平行运行图24对以上的客、货混跑单线铁路，考虑满足客运列车与客运列车或与其他列车的同时接发条件的车站，占其车站总数的30％～40％，当单线能力利用率超过75％及以上时，可适当增加前述百分数”。根据该规定匡算，单线铁路区段中每隔4～3个及3～2个区间，选定1个车站设置客运列车与客运列车或与其他列车同时接入（或发接）客、货列车的隔开设备。

    设置条件还规定：应结合车站性质在单复线的过渡站、限制区间两端站、给水和凉闸技术作业站、枢纽前方站、局界站，按均衡分布合理选择；双线铁路除到发线偏侧设置、站台偏侧设置等情况外，一般可不考虑设置隔开设备。

    设置要求规定：考虑双方向同时接车，可仅考虑每方向有一股到发线按单方向使用，在对角象限设置一对隔开设备；一般按单方向左侧行车设置隔开设备，若车站Ⅱ、Ⅳ象限设有牵出线等站线可利用或可明显节省工程时，则可按右侧行车设置隔开设备；有第三方向引入的车站，一般按其中两个方向考虑设置隔开设备。

3.1.11  本条是引用现行《技规》的有关规定。但设计中在接车线末端能利用其他站线、次要站线或岔线作隔开设备时，如图2所示，在接车线末端可不另设安全线。

    按现行《技规》规定，列车在任何线路坡道上的紧急制动距离限值：运行速度不超过90km/h的货物列车为800m；运行速度90km/h以上至120km/h的快运货物列车为1100m；运行速度不超过120km/h的旅客列车为800m；运行速度120km/h以上至140km/h的旅客列车为1100m；运行速度140km/h以上至160km/h的旅客列车为1400m；运行速度160km/h以上至200km/h的旅客列车为2000m。

3.1.12  本条说明如下：

    1  安全线有效长度的规定，是根据一台救援吊车吊起脱轨机车作业所需的长度，并使该作业不影响其他线路列车运行的原则确定的。

    2  设置安全线纵坡，是为了提高进入安全线车辆的安全性。由于其纵坡大小往往受相邻线路纵坡及线间距的控制，故不能具体规定其坡率，设计时应尽量采取较大的上坡道。

    3  各种线路上的安全线都应设置缓冲装置，如挡车器、车挡等。

    4  为使事故列车不影响正线的运行，设置了防止事故列车不脱轨或不侧翻的护轮轨，护轮轨应由道岔末根岔枕起，用混凝土桥枕铺至车挡，其进口处按道岔内护轮轨开口尺寸办理。采用土堆式车挡，其后的止轮土基长15m，顶宽4.5m，用粘性土夯填至轨面下1m，均以草皮防护。安全线有条件时设计为曲线，是为了使列车头部的侧翻车辆倒向正线时不致影响正线。

    5  安全线不应设在桥上，是为了避免发生事故的列车翻于桥下或毁坏桥梁；安全线不应设在隧道内，是为了使事故列车施救的工作面大些，以尽快恢复运营。因此，在采取各种措施（如：调整进站信号机前方的纵坡，使制动距离内的进站下坡不超过6‰；不选定该车站为能同时接入或发接客、货列车的车站；在桥隧前或延伸至桥隧后适当地点设置安全线等）后仍不能避免在桥上和隧道内设安全线时，则设在桥上和隧道内的安全线，其车挡后的路基设计应按本条第4款的规定办理。

    6  安全线曲线地段与相邻线的间距是根据安全线的布置形式、车辆高度等条件确定的，其值应能保证机车、车辆侧翻时不影响相邻线的行车安全。

3.1.14  在配属调机的区段站、编组站、货运站、工业站、港湾站和调车作业量大的中间站上，如使用内燃机车作调机时，应在调车区附近设调机整备设备，以减少调机的非生产时间，提高作业效率。目前在这些站上设有调机整备设备已很普遍，设计时可根据车站作业的需要和距机务段的远近，在作业区附近设置调机整备设备。

3.1.15

    1  当行车速度不高时，可设置一处平过道供车站工作人员和旅客使用，平过道宜设在站房附近，便于车站工作人员照顾旅客；当站内设置旅客天桥时，也可在车站中部设一处平过道。当行车速度较高，行车密度较大时，为保证人身安全，车站内不应设置平过道。

    2  在客车整备所，由于整备线上的客车车底需要供应食品、备品材料、配件及工具等，故应在整备线上设置平过道。当整备线为贯通式时，应设两处平过道；当整备线为尽头式时，只需在头部设一处平过道，尾部则利用所内道路。

    3  对有列检作业的到达场、出发场、到发场或编发场，为便利装运检修机具和运输配件的小车通行，可根据需要在车场设置横跨线路且与车站道路相连接的平过道。平过道宜设在车场端部或警冲标外，具体设置位置以能减少对车站的作业干扰，便利运输小车跨越线路而又与列检人员休息室或车辆段、列检所联系方便为原则。

    4  在设有车辆减速器或道岔采用集中控制的驼峰上，减速器制动夹板、电动转辙机及各种零部件较重，需要用运输工具运到现场或备料场地；同时还要考虑在必要条件下，消防车能开到驼峰溜放部分附近，因此，通往这些地方的道路在跨越驼峰线路的适当地点应设平过道。

    5  车站内其他场、段、所指客运整备场、机务段、车辆段、乘降所、站修所等，如作业需要可设平过道。

3.1.16  以往由于对站内道路的设计重视不够，有的车站没有道路系统，有的与城镇或地方道路不连通，有的由于车站的改建占用了道路，因此，给车站的消防、交通和作业联系造成很大困难。有几个编组站曾因火警时消防汽车开不进来，造成了损失。

    为满足消防、救护和站内设备检修的需要，便于车站内场、段、所材料及生活物资的供应和各场、段、所之间的联系，在站内应设有道路系统；区段站及以上大站由于线路和设备多，配置主要为消防服务外包车场的道路就显得更为重要，该道路尽量靠近车场便于对由车场内紧急调至车场边线或牵出线等的失火车列进行施救，并宜成环形且应与地方道路系统有方便的联系。

    站内道路包括三类：通往站房、车场、货场、机务段、车辆段以及其他场、段的道路；各场、段之间的道路；各场、段内部的道路。

    站内铁路跨越主要道路的跨线桥，其净高和净宽应能通过消防和运输车辆。按现行国家标准《建筑设计防火规范》的规定，穿过建筑物的消防车通道，其净高和净宽不应少于4m。消防车道的宽度不应小于3.5m，道路上部遇有管架，栈桥等障碍物时，其净高不应小于4m，尽端式消防车道应设回车道或面积不小于12m×12m的回车场。行人密度很大的道路，当与行车次数较多或有大量调车作业的铁路交叉时，也应设立体交叉设备。

3.1.19  铁路车站及枢纽设计的涉及面较广，是一项总体性较强的系统工程，设计文件系由诸多专业协同完成的，因此各专业应紧密配合、相互协调，共同研究和确定设计标准、规模和方案，以保证设计文件质量。

    区段站及以上大站范围内的驼峰至调车场地段，各车场、机务段内及旅客站房前的基本站台等处往往建有由各相关专业设计的各类构筑物，如地下电（光）缆沟（槽）、给排水管、站场排水沟（槽）、防雷接地等设施，这些设施（含预留发展的设施）纵横交错，对其平面位置和高程应进行综合考虑，统一规划，以避免设计的相互干扰和施工的重复返工。

    编组站的环到、环发线只运行货物列车，进出站速度较低，在困难条件下，为了减少用地、拆迁和工程量，可采用不小于250m的曲线半径。

3.2.2  编组站由到达场、到发场、出发场、调车场和编发场等车场组成，各种作业复杂而量大。为改善运营条件，提高作业效率，要求编组站各车场应设在直线上。如果条件困难，为了节省工程量，可允许利用咽喉区的道岔布置及其连接曲线，在车场咽喉部分设置较小的转角以适应地形的需要，但在线路有效长度范围内，仍应保持直线。

    在特别困难条件下，如有充分依据，允许将到达场、出发场和到发场设在曲线上，其曲线半径不应小于800m。但调车场不得设在曲线上，因为设在曲线上的调车场影响车辆溜放及调速和止挡设备的安装。

3.2.3  牵出线如设在曲线上会造成调车机车司机瞭望信号困难，调车机车司机与调车人员联系不便，调车速度不易控制，给作业带来困难，不仅降低了调车效率，而且作业也不安全，容易发生事故。因此，规定了牵出线应设在直线上，在困难条件下，根据不同的调车方式而规定了不同的标准。

    对于办理解编作业的调车牵出线，因调车工作量大，作业较繁忙，在困难条件下，为了节省工程量，可将牵出线设在半径不小于1000m的同向曲线上；在特别困难条件下，半径不应小于600m。

    对于仅办理摘挂、取送作业的货场或其他厂、段的牵出线，因调车作业量小，调车方式简单，当受到正线、地形或其他条件的限制时，可采用低于上述标准，但曲线半径不应小于300m，其视距长度可达200m。

    牵出线如设在反向曲线上，在进行调车作业时，信号瞭望更加困难，对司机和调车员的联系极为不利，影响作业安全；此外，车列受到的外力复杂，不易掌握调车速度。因此，牵出线不应设在反向曲线上，但在咽喉区附近为调整线间距而设置的转线走行地段的反向曲线除外。

    改建车站由于受到地形、建筑物的限制，施工中又对运营产生干扰，故经过技术经济比较并有充分依据，作为特殊情况可保留既有牵出线的曲线半径。

3.2.4  货物装卸线如设在小半径曲线上时，由于车辆距站台的空隙较大，装卸不便，又不安全；同时，相邻车辆的车钩中心线相互错开，车辆的摘挂作业困难。因此，货物装卸线应设在直线上；在困难条件下，可设在半径不小于600m的曲线上，在特别困难条件下，曲线半径不应小于500m。

3.2.5  在到发线有效长度为650m的客运站上，其平面布置往往受550m站台长度控制，为了方便旅客乘降和保证作业安全，高站台旁的线路应设在直线上。在直线地段，线路中心线至站台边缘的距离为1750mm，客车半宽最小为1502mm，车体边至站台边的距离最大248mm；在1000m半径的曲线上时，内侧加宽为40mm，外侧加宽为45mm，则在车厢端部的车体边至曲线外侧站台边的距离或在车厢中部的车体边至曲线内侧站台边的距离皆为1750＋40＋45-1502＝333（mm）。如果半径600m，这个距离就加大到393mm。为了避免车门与站台边缘之间空隙过大，不致对旅客（特别是老人和小孩）上、下车和行包装卸作业造成不便，故规定在改建客运站或其他车站，旅客高站台旁的线路困难条件下设在曲线上时，其半径不应小于1000m；特别困难条件下，也不宜小于600m；由于线路连接的需要或受地形限制，道岔后的连接曲线可能伸入旅客高站台端部，当必须采用400m半径的连接曲线时，其伸入站台的长度也不宜超过20m，因为按列车编挂20辆计算，此段长度位于机车、行包车、邮政车或最后一节车处，不影响旅客安全。其他车站的站台应避开连接曲线。

3.2.6  在站内联络线、机车走行线和三角线的曲线上，由于机车、车列运行的速度较低，可以采用较小的半径，但其最小值必须保证机车、车辆的安全运行。根据理论计算，我国的机车、车辆低速通过的最小曲线半径为150m，但为了按规定的正常速度运行以及尽量减少线路的养护维修工作量，规定站内联络线、机车走行线和三角线的曲线半径不应小于200m。

    编组站车场间联络线因受车场布置的控制，为缩小咽喉区长度，使道岔布置紧凑并减少工程量，在困难条件下，曲线半径可采用250m。

    考虑到连挂无火机车或附挂待修机车转向的情况，三角线尽头线的有效长度一般应保证2台机车重联时转向的需要，因此该长度按2台机车长度加10m安全距离确定。机车长度应根据在该三角线上进行转向的机车类型，采用其中的最大值。每昼夜转向次数少于36次的单机牵引折返站，往往不配属机车，一般为单机转向，又无连挂无火机车转向的情况，其有效长度可采用1台机车长度加10m安全距离。

    为了保证机车在转头时的作业安全及避免机车进人转车盘时产生冲击力而影响转车盘的机械构造，规定机车在进人转车盘前的线路应有12.5m的直线段。

3.2.7  站线上由于行车速度较低，一般不超过50km/h，因此站线的曲线可不设缓和曲线。但有时为了节省工程量，改善运营条件，也可设置缓和曲线。

    为了平衡部分离心力的侧压力，保证行车安全，减轻钢轨偏磨，防止曲线反超高，利于维修养护，并考虑列车进入曲线的平顺性和旅客的舒适度，所以规定到发线上的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高。道岔后连接曲线的外轨超高值规定为15mm，系根据现行《铁路线路维修规则》（以下简称《维规》）要求确定。到发线曲线地段的外轨超高值按下式计算分析确定。

    式中  h——曲线超高（mm）；

          V——列车侧向通过12号单开道岔的允许速度（km/h），按50计；

          R——曲线半径（m）。

    按曲线车站其曲线半径为600～3000m计算，采用略高于平均值的20mm，是考虑便于设计、施工及养护，并与现行《维规》关于超高顺坡坡度按2‰设置的规定一致。

3.2.8  通行列车的站线上，两曲线间的直线段长度不应小于20m的规定，其根据如下：

    1  为满足曲线轨距加宽递减的需要，按轨距最大加宽至1450mm，递减率等于小于2‰计算，两曲线间的直线段应大于等于15m。

    2  两曲线间的直线段应大于一辆车的转向架心盘中心距，以平衡车辆绕纵轴的旋转，客车转向架心盘中心距采用18m，所以直线段取20m。

    对于不通行列车的站线，可仅考虑曲线轨距加宽递减的需要，故两曲线间的直线段最小为15m；在困难条件下，为避免工程量增加和节约用地，曲线轨距加宽递减率可按3‰考虑，因此，两曲线间的直线段长度规定为不小于10m。

3.2.9  本条文说明如下：

    1  车站内每一咽喉区两端的最外道岔及其他单独道岔（如编组站列车到达及出发线上的道岔或线路所处的道岔等）前后衔接正线，由于正线上道岔直向行车速度较高，道岔（直向）至曲线超高顺坡终点（系指当缓和曲线长度不足或无缓和曲线时）之间设有一定长度的直线段过渡，可减少列车通过时产生的震动和摇晃。此过渡段最小长度，当路段设计速度大于120km/h时，不得短于二节客车两转向架间的距离。按25K型客车计算，需要的最小长度为2×18＋7.6＝43.6m，减去12号道岔尖轨尖端前基本轨长2.85～2.92m后，该最小长度为43.6m-2.85m或2.92m＝40.75～40.68m，进整后取40m，岔后含辙叉跟距。困难条件下，按一节客车全长考虑，故规定为25m。当路段设计速度等于或小于120km/h时，不得短于一节客车两转向架间的距离，以避免两转向架同时分别处于曲线和道岔上。

    2  一般情况下，道岔前后直线段长度按不同半径的曲线轨距加宽值，轨距加宽递减率为2‰所需长度考虑的，当曲线需设超高时，其顺坡率也不应大于2‰。有条件时可按曲线最大加宽值15mm设置直线段。

    困难条件下，当道岔前后直线长度较短时，其直线段长度按不同半径的曲线轨距加宽值，轨距加宽递减率为3‰所需长度考虑的，当曲线需设超高时，其顺坡率仍不应大于2‰。

    与站线上道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，曲线加宽、超高均可在缓和曲线内完成。

    木岔枕道岔辙叉跟端处系按其轨下桥式垫板向外延伸的2m内不应设置曲线加宽和超高，因此，表3.2.9中，木岔枕岔后的直线段长度除了满足2‰、3‰曲线轨距加宽递减率的要求外，还增加了2m的规定。一般情况下的道岔前端增加2m是为养护方便。

    道岔采用混凝土枕道岔时，道岔后，由于L'长范围内的轨枕承轨槽与螺栓孔是按道岔结构固定设计的，故困难时，其曲线轨距加宽和超高可进入L＇短范围内，当曲线需进入时，其半径应不小于350m。

    当道岔前后均设置曲线轨距加宽和超高时，应按两者的最大值，在同一直线段范围内进行。

    由于目前9号、12号、18号单开道岔的导曲线型式和半径多样，故改写条文，设计中道岔后连接曲线最小半径仍可分别采用200m、350m、800m。

3.2.10  根据国家现行标准《铁路路基设计规范》TB 1001-2005第7.5.1条规定，在“一次铺设无缝线路的Ⅰ级铁路，路堤与桥台连接处应设置路桥过渡段”。故本条规定，正线上的道岔不宜设在路堤与桥台连接的过渡段内，主要考虑路堤与桥台连接地段易产生路基沉降和由于两者刚性不同，会给道岔的平稳性带来不利影响，甚至造成安全隐患和行车事故。故在困难条件下，必需设置时，应采取路基加强措施，有条件时可调整桥跨，使道岔让出台尾或将道岔设在桥上。

3.2.11  进出站线路与区间线路直接连接，其性质与区间线路相同，为使客、货列车进人站内保持正常速度运行，故其纵断面设计应与所衔接正线的规定相一致。

    对于单机牵引的单方向下坡的最大坡度基本上沿用原《站规》数值，而将Ⅲ级铁路的15％改为“特别困难条件下”采用；对于加力牵引坡度是两种机车的最大值，视需要尽量减缓（均可不考虑曲线折减）。本条表3.2.11所列相邻坡段最大坡度差的数值，是沿用原《线规》的规定。根据目前在繁忙干线和电气化铁路的设计情况，在工务和接触网维修期间，如利用该线作反向运行时，则需做动能闯坡的检算。

3.2.12  本条说明如下：

    1  峰前到达场的纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车和推峰等作业，设在面向驼峰的下坡道上，可提高驼峰解体效率。根据实际情况，如设在平道上更有利时，也可设在平道上。

    目前我国滚动轴承车辆不断增加，在站坪坡度采用1.5‰的既有车站上，车辆连挂时仍有溜逸现象。因此，设计中应尽量放缓，有条件时可采用凹形坡，以防止车辆溜逸，保证作业安全。所以本条规定无论峰前到达场设在面向驼峰的下坡道还是上坡道上，其坡度都不应大于1‰，修改原《站规》1.5‰的规定。

    2  驼峰调车场线路坡度直接影响到驼峰的解体效率和作业安全，应根据调车场采用的不同调速制式和调速工具分别设计。

    近些年来，随着科学技术的进步，调车场内调速工具不断更新，减速顶、加速顶、微机可控顶等调速工具与减速器、铁鞋相互组合成多种多样的调速制式，每一种调速制式对调车场内的线路坡度都有不同的设计要求，无法用统一的规定概括这些要求（从近些年驼峰调车场设计的实际情况来看，由于各种因素不同，各驼峰设计也不尽相同）。因此，本条规定调车场内的线路纵断面应根据所采用的调速工具及其控制方式、技术要求和当地具体情况经计算确定。

    3  到发场和出发场的纵断面，主要考虑有利于进行列车接发、列检、调车及转场等作业，为照顾顺、反方向接发车和车列转线作业的方便，宜设在平道上；在困难条件下也可设在不大于1‰的坡道上，修改原《站规》1.5‰的规定，理由同前。

    4  到发场、出发场和通过车场在办理出发列车技术检查时，可能要甩扣修车。如未设牵出线或无可供调车之用的岔线时，则需利用正线甩扣修车。当正线出站方向为较陡的下坡时，将影响调车作业的进行，故规定正线的纵断面在列车长度一半的范围内应能保证调车时起动。由于甩扣修车不能完全避免，所以正线纵断面满足了上述要求后，同时也满足了通过列车成组甩挂的要求。

    5  既有编组站各车场的坡度大于1.5‰的情况较多，改建既有站时，如将其坡度均改为不大于1‰，有可能造成较大的工程量或出现很大的困难。在实际使用中，有些坡度较大的车场，采取相应的防溜措施后，也能保证作业安全。为避免改建中出现较大的工程，所以在本条补充这一款规定。

    6  编组站车场间联络线的坡度，应满足整列转场的需要，以免造成分部转场，影响作业效率。场间联络线坡度不宜大于衔接线路等级规定的最大限制坡度值。

3.2.13  牵出线的纵断面根据不同的调车方式采用不同的标准。办理解编作业的调车牵出线，如编组站、区段站、工业站等有大量解编作业的牵出线，往往采用溜放或大组车调车，为确保解体作业的安全和效率，牵出线应设在不大于2.5‰的面向调车线的下坡道上或平道上。坡度牵出线系以机车推力为主、车辆重力为辅来解体车列的调车设备，其坡度可根据设计需要计算确定。

    车站调车使用的机车，要求动作灵活方便，但其牵引力一般较区段使用的本务机车为小，由于调车通过咽喉区时增加道岔及曲线阻力，为使调车方便，利于整列转线，故咽喉区坡度规定不应大于4‰。平面调车的调车线在咽喉区范围内应尽可能设在面向调车场的下坡道上，这样能使调机进行多组连续溜放，提高调车效率。

    货场或其他厂、段的牵出线一般采用摘挂、取送调车，牵引辆数不多，作业量也少，但为考虑有利用牵出线存放车辆的可能，牵出线的坡度不宜大于1‰，修改原《站规》1.5‰的规定。如为了节省较大工程，在困难条件下，允许将牵出线设在不大于6‰的坡道上。

3.2.14  货物装卸线如设在坡道上时，车辆受外力影响易于溜动，很不安全，因此，货物装卸线应设在平道上。在困难条件下，可设在不大于1‰的坡道上，修改原《站规》1.5‰的规定。

    液体货物装卸线：考虑到车辆测重和测量容积以及停车安全的需要，应设在平道上。

    危险货物装卸线：主要装卸易燃、易爆、放射等危险货物，因此要特别注意防止车辆受外力影响而溜走，造成事故，故应设在平道上。

    漏斗仓线：为使装卸作业时车辆不致因受外力影响而溜走，保证作业效率和安全，简化漏斗仓的设计和施工，因此，应设在平道上。货物装卸线起讫点距凸形竖曲线始、终点不应小于15m，相当于留出1辆货车的长度，目的是使车辆不易溜走，保证作业安全。

3.2.15  旅客列车和个别客车停放的线路，因为客车采用滚动轴承，为防止自行溜走，确保安全，应设在平道上，困难条件下，方可设在不大于1‰的坡道上，修改原《站规》1.5‰的规定。

3.2.16  建筑物内的线路系指库内的机车、车辆检修线和库、棚内的货物装卸线和洗罐线等。这些线路一般都有检修作业或装卸作业，由于检修和装卸作业对车体各部位都有产生附加外力的可能，如设在坡道上，就容易造成车辆溜动，危及检修和装卸作业人员的人身安全以及设备安全，因此应设在平道上。

3.2.17  无机车连挂的车辆停放线和机车整备线的坡度，主要是考虑防止机车、车辆的溜动。修改原《站规》1.5‰的规定。

3.2.18  联络线，是指站内各场、段、所之间的联络线，不包括编组站车场间的转场联络线。

    联络线的坡度规定最大为20‰，是在符合机车所能牵引车列重量要求的前提下，综合考虑取送车作业的方便与安全以及尽量减少工程量等因素。

3.2.19  段外机车走行线的坡度，考虑到机车乘务员回段时，较疲乏，又忙于进行入段整备前的准备工作，如果出（入）段坡度太大，容易发生事故，因此，其坡度应尽量放缓。但地形困难时，为节省工程量和减少占地，最大坡度放宽到12‰。设立交时，内燃、电力机车不应大于30‰。内燃、电力机车最大坡度的规定，主要考虑安全、防止事故。

    机车出（入）段需在机务段出（入）段值班室签点，故在站、段分界处都要一度停车。作为机车停留，此段线路长度应为2台机车长度加10m的安全距离。上述长度能满足双机牵引的一般要求，也照顾到单机回送无火机车时的特殊需要，此段线路的坡度，为了安全停留，不应大于2.5‰。

    三角线的坡度如太大，机车操作不慎时容易发生事故。为此规定其坡度不应大于12‰。三角线尽头线的坡度，由于机车常在尽头线起停、调头，如坡度过大，机车因制动不慎易造成冲出车挡的事故，因此，应设计为平道或面向车挡不大于5‰的上坡。

3.2.20  客运站至客车整备所的车底取送走行线，为了作业安全，应尽量放缓，困难时为减少工程量不应大于12‰。当该取送线的一段兼作牵出线进行调车作业时，为了减少工程量，则按设置牵出线的困难情况将该段的坡度减缓至不大于6‰。

3.2.21  根据调查，现场有些车辆段的出（入）段线坡度较大，不能满足转线需要，造成作业困难，因此，规定车辆出（入）段线的坡度，应满足车辆取送和段内转线调车的需要。

3.2.22  维修基地（工区）内的线路坡度，应满足车辆不会自行溜逸和便于进行检修作业的要求，宜设在平道上。困难条件下，需设在坡道上时，考虑到便于机具设备的装卸，规定为不大于1‰。

    维修基地（工区）咽喉区坡度的规定，主要是考虑作业安全的需要。

3.2.23  本条说明如下：

    1  进出站线路与区间线路直接连接，其性质与区间线路相同，为使客、货列车进出车站保持正常速度运行，其坡段长度应与所衔接正线的规定一致。在困难条件下，疏解线路的坡段长度不应小于200m。

    2  车站到发线是接发客、货列车的线路，列车在到发线上要进行制动减速和起动加速。路段设计速度为160km/h地段的坡段长度不宜小于400m，且不宜连续使用2个以上的规定，系按现行《线规》办理，主要是为减少线路的变坡点，提高列车运行的平顺性。

    行驶列车的站线（例如有列车到达经过的场间联络线），考虑到其长度较短，为了坡段连接方便，同时使列车长度范围内的变坡点不增加过多，故纵断面坡段长度规定不小于200m。

    站内不行驶列车的站线、联络线、机车走行线、三角线和段管线，仅行驶单机或车组，因行车速度低，车钩附加应力小，采用了较小的竖曲线半径。为了配合地形条件，尽量减少工程量，其坡段长度可减少到50m，但应保证竖曲线不重叠，以免给行车及养护造成困难。

    3  进出站线路与区间线路直接连接，故其坡段连接应与相邻正线的标准一致。

    到发线和行驶正规列车的站线，相邻坡段的坡度差的规定说明如下：

    当相邻坡度差超过一定数值时，应以竖曲线连接，主要是从保证列车通过变坡点时不脱轨、不脱钩和行车平稳等条件来考虑的。设置竖曲线时的坡度差以及竖曲线半径的大小，系根据以下因素确定：

      1）到发线竖曲线半径为5000m，当相邻坡段的坡度差为4‰时，变坡点在竖曲线的中点的高度差为1cm；困难条件下的到发线和不行驶列车的站线，竖曲线半径为3000m，当相邻坡段的坡度差为5‰时，上述高度差为0.9cm，所差均甚小，对行车安全和施工养护无实际意义，即坡度差等于上述数值时，均可不设竖曲线。因

此，分别规定了设置竖曲线时相邻坡段的坡度差。

      2）竖曲线半径大小的采用，主要取决于线路的等级和性质。列车通过变坡点时，由于相邻车辆的相对倾斜，使相邻车钩的中心水平线上下移动，如竖曲线半径过小，车钩中心水平线上下移动超过一定数值时，就可能使车辆脱钩。

    按现行《技规》的规定，车钩中心水平线距轨顶高度，货车最大为890mm，最小为815mm（重车）及835mm（空车）；客车最大为890mm，最小为830mm。即相邻两辆货车车钩的最大允许错动量，当空、重货车相邻时为75mm；当空货车相邻时为55mm，这个数字留有20mm的余量，当其中1辆空车成为重车后，仍有条件满足不超过75mm的要求。对于客车来说，相邻车钩的最大错动量为60mm。

    在日常运行中，可能产生的错动因素和错动量为：

    踏面允许磨耗，货车9mm，客车8mm。

    轴颈允许磨耗为10mm。

    轴瓦、瓦垫、转向架、上下心盘允许磨耗为24mm。

    因轨道水平养护误差引起的车钩上下位移，货车约为1mm，客车约为2mm。

    最不利情况时，相邻车辆一为新车，一为磨耗接近极限的旧车，且轨道水平养护误差也最大，则车钩上下错动量客、货车都为44mm。最大允许错动量货车为55mm，客车为60mm。故变坡点处因相邻车辆相对倾斜引起的车钩上下错动的允许值为货＝55-44＝11（mm），客＝60-44＝16（mm）。

    竖曲线半径（R竖）可根据下式计算：

    式中  L——车辆两转向架中心的距离（m）；

            d——车钩至转向架中心的距离（m）；

            ƒ——车钩上下错动的允许值（m）。

    以我国货车和客车中最长的L、d代入上式计算（D10100t凹型车和RW22软卧车），竖曲线半径分别为2122m和2494m。

    根据以上计算结果，竖曲线半径采用3000m，即可满足不脱钩的要求，故规定不行驶列车的站线，可采用3000m半径的竖曲线。到发线和行驶正规列车的站线，考虑到留有余地并结合现有铁路竖曲线标准的现状，采用5000m的竖曲线半径，困难时可采用3000m的竖曲线半径。设置立交的机车走行线（含峰下机走线）一般要尽快起降坡，考虑到此线以单机走行为主，即使带车（煤车或槽车）走行，比照高架卸货线，将该线竖曲线半径定为1500m，也是无问题的，且按相邻两变坡点相邻坡段的坡度差30‰考虑，其坡段长度正好为50m，所以本次沿用原《站规》规定在困难条件下，可采用不小于1500m的竖曲线半径。

    由于高架卸货线供卸车用，不会在车列中同时出现空车和重车的情况，因此对空车与重车车钩最小的允许错动量留有20mm的余量可不考虑，最大错动量可以用75mm控制，则在变坡点处，因相邻车辆倾斜引起车钩上下错动允许值为31mm。以M1360t煤车和C6060t敞车的L、d值分别代入上式计算，竖曲线半径分别为453m和522m。为有利于争取高架线的长度，故竖曲线最小半径允许采用600m。

3.2.24  道岔是轨道薄弱环节之一，结构较复杂，为使列车经过道岔时保持较好的平稳性和减少对道岔的冲击力，故正线上的道岔应离开纵断面的竖曲线和变坡点（无竖曲线时），对既有线改建困难时的规定，与《线规》一致，以减少对运营的干扰和降低工程造价。

    以往规范规定的列车行车速度为120km/h的情况下，允许正线上的道岔设在竖曲线范围内，本次规定，站线上的道岔，在困难情况下，可设在竖曲线范围内，较原《站规》提高了标准，对行车安全和养护维修有利。

3.2.25  咽喉区两相邻线路由于受路基面横向坡度和不同的道床厚度的影响，会造成两相邻线路的轨面不等高。当用道岔连接该两线路时，应设计道砟顺接坡道予以连接。顺接坡道的坡度及范围应根据正线限制坡度、站坪坡度、路基面横向坡度和道床厚度等因素决定。顺接坡道的范围为道岔终端后普通轨枕至警冲标或至货物装卸有效长度起点，并要求在道岔的全长范围内，其直股线路和侧股线路的轨面高度和坡度保持一致。

    到发线及行驶列车的站线，坡度差不大于4‰，不行驶列车的其他线路不大于5‰，主要考虑避免道岔的侧股上出现竖曲线，产生道岔的直股和侧股的轨面不等高，有利于运营和养护；同时，可争取尽快变坡。顺坡坡段长度在咽喉区范围内不应小于50m，较原《站规》延长了20m是为了统一站内的最短坡长。

    当顺接坡道落差不够时，可根据车站设计的具体情况，采用以下办法调整：

    1  减缓路基面横向坡度。在干旱的地区，路基面横向坡度，可采用平坡，以减少相邻两线路之间的高差，从而节省道砟。

    2  加厚道床，要增加投资。

    3  铺设双层道床。当该地道床垫层材料较为丰富，而碎石、卵石较少时，采用双层道床可节省工程费。

    4  顺接坡道可伸人到发线有效长度范围内30m左右。取消原《站规》伸入到发线有效长度范围内要符合车站站坪坡度的规定，因为到发线有效长度中包括有30m的附加制动距离可以伸入。

    牵出线有作业一侧的路基面宽度不应小于3.5m，是根据其作业特点，为保证调车人员的安全。同样，利用正线、岔线进行调车作业的中间站，为了调车人员作业安全，在有作业一侧的路基宽度也不应小于3.5m。根据调查，中间站加宽路基的范围从最外道岔基本轨接缝（顺向道岔为警冲标）算起，一般为50～100m。当有桥、路肩挡土墙或高填方时，还应在有作业一侧加设防护栏杆。驼峰推送线自压钩坡起点至峰顶约7～8个车长范围内的路基宽度，在有作业一侧不应小于4.5m，另一侧不应小于4m的规定，是因为在这段距离内有连接员进行摘钩和作业人员来回交叉走动，作业繁忙，为保证作业人员的安全，故应加宽。

3.3.3  以往对站线路基无明确规定。由于站线的行车速度低，故本次规定站线路基的填料和压实度按Ⅱ级铁路路基标准设计，对提高站线路基质量有利，路基基床表层厚度的规定对站场内纵横向排水设施的工程处理有利。

3.3.4  由于Ⅰ、Ⅱ级铁路正线路基的基床标准为路基面以下2.5m，其中表层为0.6m，底层为1.9m，表层须采用渗水性较强的填料。站内正线要采用与区间正线相同的基床标准，关键是在正、站线共路基时要设法排出正线路基基床表层底部的水。因此，本条文规定了既节省投资又方便施工的处理办法。

    1  当车站站线较少（一般为中小站）时，正、站线间不设隔离设施，为了施工方便，与正线相邻的站线路基基床均按正线的标准。此时路基面的横坡应采用由正线中心（双线时为两正线间）向两侧排水的双面坡，其坡度宜采用3％。

    2  当车站站线较多（含正线的两侧或一侧）时，在站线较多的一侧，宜在正、站线间设置纵向排水槽，即由正线向外2m处、路基面以下1：1边坡范围内按正线标准。站线较少的一侧则按第1款或本款办法酌情处理。此时，路基面横坡的分坡点及坡率，应按本款规定处理，当正线两侧均设有排水槽或正线另一侧无站线时，正线横断面形式应与区间相同。

    3  本条规定主要是考虑铁路和道路的安全，也为了铁路正线路基基床表层底部的水能排向道路路面，而不提高道路路基的标准。在困难条件下，当道路的路面高度高于条文规定值时，则应在铁路与道路之间设置排水沟（槽）和防护桩等安全防护措施。

3.3.6  由于车站路基面一般比较宽阔，有一定的汇水面积，如没有横向坡度易积水。为使站内地面水能及时排除，保持路基干燥，防止路基沉陷、翻浆冒泥和冻害，提高线路养护质量保持线路稳定，车站路基面应设有倾向排水系统的横向坡度。

    车站路基横断面形状应根据路基宽度、排水要求、路基填挖情况和线路坡度连接等条件设计。中间站、会让站和越行站宜采用单面坡或双面坡的横断面；站线数量较多的编组站、区段站和工业站等，宜采用锯齿形坡的横断面。

    由于站内正线上的列车行车速度高，行车量大，且因其与相邻站线在同一路基面上，排水条件不如区间正线顺畅，因此，规定站场路基面的横向排水坡不宜倾向正线，外包车场的正线应按单独路基设计，困难条件下，外包正线必须与站线共路基面时，应在外包正线与相邻站线间设置纵向排水沟（槽）等，都是为了保证正线路基的干燥，以减少其病害。路段设计速度140km/h及以上，外包正线至到达场、到发场和出发场最外线路的距离，一般不小于8.7m（即4.7m安全距离＋4m路肩宽），困难时不小于7.7m，以保证列检人员的安全。

3.3.7  本条表3.3.7中地区年平均降水量的划分，主要是根据全国六个片区调查资料分析得出。资料表明，不同的降雨量，对路基横向坡度有着不同的要求。本次为加强站场排水，较原《站规》提高了标准：将降水量划为两档，取消了1％的排水坡，一个坡面的线路数改为4～2条，将路基土种类改按路基基床表层岩土类型，以与现行《路规》一致。

3.3.8  设计站场排水系统时，应有总体规划。站场排水是指站场范围内地面水的排除。地面水包括天然雨水、融化雪水、机车和客车上水时的漏水、废汽水等。在车站范围内，铁路内部尚有地下水、生产废水和生活污水的排除，设计时虽按专业分别处理，但为避免出现矛盾，做到总体布置合理，故应统筹安排，相互配合。

    车站当设在城市和厂矿附近，除应了解农田水利排灌系统的情况外，还应了解城市、厂矿、乡镇排水系统的布置及对铁路排水的要求，处理好相互间的关系。车站排水系统排污系统的出水口位置和标高应与地方排水和排污系统密切配合，使站场排水和排污系统做到顺畅而又经济合理。

    改建站场，为节约投资，充分发挥原有排水系统的作用，应尽量利用既有的排水设备。如原有排水系统排水不良，对设备应进行相应的改善。

3.3.9  排水设备的数量，应根据地区年平均降水量和条文所列的情况确定。

    降水量不超过600mm地区的站、段，一般需在重点地方设置适当的排水设备。

    降水量超过600mm地区的站、段，一般需设置纵、横向排水设备，其数量及位置可参考下列意见办理：

    1  编组站、区段站和线路数量较多的车站，车场内的纵向排水槽可根据不同情况，按本章表3.3.6规定的相邻两个坡面线路数量来布置。

    2  客运站和办理客车上水作业的车站，一般在两站台之间设1条纵向排水槽，其位置应与客车上水管路结合设置，排水槽宽度可采用0.6m，并将给水管支托在排水槽内。

    为加强客运站的路基面排水和保持清洁卫生，便于清扫和减少线路维修工作，在较大客运站上宜铺设混凝土宽枕。

    3  客车整备场内，一般每隔2条线路设1条纵向排水槽。

    4  货场排水应与货区场地和路面的硬面化相结合。

    货物站台的站台墙边不应设排水槽。因站台墙边距线路近，当站台上装卸散装货物时，漏下的货物和垃圾将排水槽堵塞后，清淤不便，起不到排水作用。

    货位下面不应设置排水槽，以免堵塞泄水孔和影响排水槽的清淤。排水槽应布置在货位外侧，按货位、排水槽、道路的排列顺序设置。

    两站台间设汽车道路时，可在汽车道路的一侧或两侧设置公路排水槽。

    两站台夹2条装卸线时，可在两线路间设置纵向排水槽。

    两站台夹1条装卸线时，可有4种做法：①路基面用浆砌片石铺砌；②封闭道床；③铺设混凝土宽枕或整体道床；④修建跨线雨棚。当采用浆砌片石或封闭道床时，可沿站台墙边一侧设小明沟，以便排除雨棚上的雨水。

    牲畜装卸线和散堆装场地货位的外侧应修建排水沟。

3.3.10  根据调查，排水问题最突出的地方，就是条文列出的应加强的部位。这些部位，为了及时排除积水，应适当加强排水。

    1  设有给水栓和有车辆洗刷作业的客车到发线、整备线，由于上水和给水栓使用管理不善或洗刷车辆时产生漏水和废水，如不及时排除，站内路基的稳定将受到严重影响，由于客车车厢和站台上的垃圾经常扫在线路上，容易造成道床排水不良和路基翻浆冒泥。到发线两侧如有站台时，水从横向无法排出。因此，在设有给水栓的线路间，不论地区降雨量多少，都需设置纵向排水槽。

    2  设洗车机的线路，产生大量废水，因此在这些地点应加强排水。

    3  仓库站台线的路基标高低于仓库、站台和道路，雨水易流入线路内。仓库内和站台上的垃圾亦经常扫入线路内，使道床排水不畅。两站台夹1条装卸线，因雨水从横向无法排出，积水比较严重。车辆洗刷线、加冰线和牲畜装卸线有大量生产废水需要排除。因此，这些部位应适当加强路基排水。

    4  车辆减速器电气集中的咽喉区，应有良好的排水设备，以免影响设备的正常动作和信号的正确显示。

    5  驼峰立交桥下线路的路基及进出站线路布置所形成的低洼处，排水较困难，根据需要可设置涵洞或其他排水设备，以排除积水。

    6  改建站、段时，应消除原路基病害，以免病害发展扩大，影响新路基。利用施工机会，一次处理病害，人力、物力不需重新调配和组织，对运营干扰也可大大减少。

3.3.11  纵向和横向排水设备的主要作用：前者是汇集线路间的积水；后者是把纵向沟内的水排出站外。规划站场排水系统时，纵向、横向排水设备应紧密结合。为了使站内积水迅速、畅通地排出站外，应使水流径路最短，并尽量顺直。

    横向排水设备的距离，除满足排出纵向排水设备的汇水流量外，还应满足排出汇入横向排水设备的总流量，并应结合有效长度、车场纵坡、出水口位置和纵、横向排水设备的深度来确定。一般情况下，在一个车场范围内，主要横向排水设备的数量可设1～2条最多不应超过3条。

3.3.12  根据我国近年来的设计经验，利用站内桥涵兼作横向排水，例如在桥台、涵顶或涵壁留出泄水洞，取得了很好的效果。而且具有工程简单、减少造价、排水效果好、清淤养护方便等优点。

    横向排水槽为碴底式，穿越线路时道砟直接铺在盖板上。由于排水槽不深，而且线路间盖板可以揭开，清淤养护比较方便，排水效果较好。

    横向排水槽属小型箱涵类型，要求地质条件较好，基底比较稳定。在一般情况下，新建铁路的挖方或填方较低（2m左右）的地段和既有线路路基比较稳定的情况下，可以广泛采用。

    横向排水管与横向排水槽比较，由于管径小，清淤困难，当路基填方较高，设置横向排水槽基础工程较大时，方可考虑采用。根据对南方地区的调查，为了清淤方便，当圆管全长不超过15m时，其管径不小于0.75m；大于15m时，其管径应不小于1m。

3.3.13  纵向排水设备的坡度应使水能顺畅排出。由于站内排水设备内的泥沙和杂物比较多，为避免淤塞，一般情况下，水流的平均速度不应小于0.5m/s。为满足上述要求，排水设备的纵向坡度不应小于2‰，最好采用3‰～5‰。大站的站场纵向坡度，一般都不超过1.5‰，故排水设备的坡度，也不宜过大。为了使下游不发生夹带物沉积，保证水能及时排出站外，必须使水流速度由上游至出水口逐渐增大。因此排水设备的设计坡度，应从上游至下游逐渐增大。位于平坦、沼泽和河滩地区的站场，当排水系统出水有困难或采用2‰的纵向坡度将引起大量工程时，纵向排水设备的坡度可减至1‰。排水设备在分水点处的深度可为0.2m。为了使穿越站线的横向排水设备内的水能迅速排出，同时不使泥沙淤积，横向排水设备的坡度应不小于5‰；有条件者，可适当增至8‰或以上。特别困难条件是指平坦地区和改建站场的横向排水设备坡度不小于5‰，往往不易做到，有的出口标高难以连接，故可按具体情况设置。

3.3.14  本规范采用1/50洪水频率的流量设计。如有充分根据，例如当客运站、货运站（或货场）等位于城市范围内或厂矿附近，其水流汇入城市或厂矿管道时，这些车站的排水设备，也可按当地城市或厂矿采用的频率进行设计，但要注意防止站场积水。

    由于站内各条纵向排水设备吸引的汇水面积比较小，流量一般不大，故决定其断面尺寸的主要因素往往不是流量，而是养护维修清淤的需要。横向排水设备是将各条纵向排水设备内的水汇集排出站外，故应根据所通过的总流量来决定其断面尺寸。

    排水槽宽度小于0.4m时，不便于清淤养护，同时也容易堵塞。宽度等于0.4m，深度大于1.2m的排水槽，清淤也困难。因此槽深大于1.2m时，应将宽度加宽至0.5～0.6m，以便养护人员维修清理。

    对于只排除局部积水的次要排水槽、管，其宽度或管径可根据具体情况设计。

3.3.16  纵向和横向排水槽、管的交汇点，排水管的转弯处和高程变化处，容易淤积、堵塞，在这些地方应设置检查井或集水井，便于清淤，此外，降水量的大小及路基土壤的种类对排水管的淤积有直接关系。一般情况下，降水量大或为土质路基时，排水管比较容易淤积，检查井间距应小些；降水量小或为渗水土路基时，排水管淤积少些，检查井间距可大些。检查井间的线路数量、不宜超过条文表3.3.7的规定。检查井的间距以40m左右为宜。设计时可参考图3的布置。

    只有当线路通过地势陡峻狭窄地段，车站按横列式布置引起巨大工程，且对运营不利（如地形条件限制，运转室不能设在适宜位置等）或遇有双线插入段，以及处于控制区间需提高区间通过能力等困难条件时，可采用纵列式、半纵列式图型。

    本条文图4.1.1图型除具有上述横列式图型的优点外，并具有车站工作人员方便的优点。可供采用。

    本条文图4.1.1（a）适用于行车量较大的会让站。

4.1.2  会让站的到发线主要是供办理列车的会车、让车（越行）等作业之用，设2条到发线、使车站有三交会的条件，同时也能适应水槽车、机械化养路的工程车和轨道车等特殊车辆停留需要。当平行运行图列车对数不超过12对时，可设1条。

    在等级较高和行车密度较大的Ⅰ、Ⅱ级铁路上，为使运输秩序出现不正常情况时影响范围不致过大，行车调度有分段调整的可能，因此设置1条到发线的会让站，由原《站规》规定的不应连续超过2个站改为不应连续设置。

4.1.3  本节图4.1.1（b）为设1条到发线的会让站图型，适用于行车量小，远期也无发展，仅为提高区间通过能力办理列车会让的车站，其到发线宜设在行车室对侧，有利车站值班员办理通过列车的作业。

    本条文图4.2.1（a）适用于上、下行均有同时待避列车的越行站。

    本条文图4.2.1（b）适用于地形特别困难或受其他条件限制的越行站。

4.2.2  由于双线铁路行车密度大，车站应具备双方向列车同时待避的条件，因此越行站应设2条到发线。当地形特别困难或受其他条件限制时，行车速度不高线路上的个别越行站或枢纽内的闸站，可设1条。

4.2.3  在越行站上为满足到发线使用的灵活性和因区间线路的大型养路机械作业、电气化接触导线检修、维修施工、线路临时发生故障以及其他情况下采取运行调整措施，必须使一条线路上运行的列车转入另一条线路上运行，因此在车站两端咽喉区的正线间应设渡线。本次规定车站两端应各设1条互成“八”字（即大“八”字）的渡线，另一组大八字渡线的设置，主要是为避免已停站列车前方区间突发事故停运，该列车要反向出站的渡线朝向又不对，必须退行至尾部的渡线后，再转线运行的情况，由于其机遇极少，故本次规定，较原《站规》每端可少设1条渡线，当站坪长度等条件允许时，也可预留该组渡线，以提高使用的灵活性。

    由于考虑到图4.2.1（b）已有的1条到发线已被占用时，仍能办理列车的反向运行，因此在站坪长度允许且行车密度很大时，也可每端各设置或预留1条渡线。

    两正线间设置交叉渡线，现场反映养护很困难，由于本次规定可少一套渡线，因此，取消了原《站规》“当站坪长度受限制时，可采用交叉渡线”的规定。

    由于横列式图型具有站坪长度短、站场布置紧凑、工程投资省、便于集中管理、到发线使用灵活和定员少等主要优点，因此，中间站应采用横列式布置。当在山区修建单线铁路时，遇地形陡峻狭窄，设置横列式中间站其站房或站台需设在桥上、隧道内等困难条件下，也可采用其他形式的图型。

    设计中间站时，应按条文推荐的图型选用。

    本条文图5.1.1-1及图5.1.1-2具有保证旅客安全、摘挂列车作业方便、列车待避条件好、有利于工务养护和方便改建等优点。

    本条文图5.1.1-1（a）适用于货运量不很大摘挂列车在站的调车作业时间不长且行车密度不大、行车速度不高的单线中间站。图5.1.1-2（a）适用于货运量不很大的双线铁路中间站。货场设在站房同侧或对侧，应根据货源、货流方向，结合当地条件确定。采用此种布置时，可视需要预留铺设牵出线的条件。

    本条文图5.1.1-1（b）、（c）及图5.1.1-2（b）、（c）适用于地方作业量大（地、县所在地或较大的物资集散地），摘挂列车在站的调车作业时间长，或有其他技术作业的中间站。货场位置应根据货源、货流方向，结合当地条件确定。当货场的集散方向虽在站房同侧，但因条件不宜设置货场时，也可将货场布置在站房对侧。

    在双线铁路上，由于快速客车多、行车速度高、停站少、将产生较低等级的客车和货物列车的待避增多，为确保停站列车（特别是客车）的安全，故本次推荐设有贯通式货物线在到发线上的腰岔处加设了安全线，以避免货物线的车辆（或调车时）进入到发线；在行车速度较高、行车密度较大（特别是客车较多）、调车作业量较大的单线铁路中间站也宜设置安全线或采取其他安全防护措施（如加设铁鞋等）。

    双线铁路中间站应设2条到发线，使双方向列车有同时待避的机会。

    对作业量大（地、县所在地或较大的物资集散地）的单、双线车站，摘挂列车的作业时间一般较长，可采用3条。

    1  枢纽前方站、铁路局局界站是调度区的分界处，列车易产生不均衡到达。为利于列车运行秩序的调整，并能更好地协调两调度区的工作，因此在枢纽前方站和局界站上，于进入枢纽和进入邻局方向的一侧，可增设到发线。

    在补机的始、终点站和长大下坡的列车技术检查站上，由于列车需要进行摘挂补机和凉闸及列车自动制动机的试验等技术作业，停站时间较长，列车交会机会较多，到发线数量可增加。

    在机车乘务员换乘站，由于乘务组要进行交接班，每列换乘的列车要停站15min左右，列车交会因此增多，故需增加到发线。

    2  有两个方向以上的线路引入或有岔线接轨并有大量本站作业的中间站，由于各方向列车交会的需要，而且作业复杂、停留车辆多、线路被占用时间长，故应根据引入线路和岔线的作业量及作业性质，增设到发线。

    3  机车交路较长的区段，因摘挂列车经过一段时间运行并进行甩挂作业后，原编组好的站顺已经打乱，需要在中途的中间站进行整编作业。因上述列车占用到发线时间长，所以这些中间站应根据整编作业量的大小增加到发线。

    4  在办理机务折返作业的中间站上，由于列车占用到发线时间较长、机车出、入所需占用到发线，故其到发线数量要根据需要确定。

5.2.2  为了在列车会让、作业时便于旅客安全的上、下车，需设置中间站台。

    在单线铁路上，当旅客列车和摘挂列车对数合计在7对以上时，列车交会的机会就多。在客流量较大的中间站，宜设置中间站台。

    在双线铁路上，列车分上、下行运行，且列车行车速度高、行车密度大，在客流量较大的中间站应设置中间站台。

    中间站台的位置，原《站规》图型推荐中间站台设在站房对侧的正线与到发线之间，本次推荐设在与正线相邻的到发线的外侧。主要理由如下：

    1  由于正线的行车速度越来越高，对旅客乘降的人身安全不利。

    2  中间站台设在正线与到发线之间时，靠正线一侧的站台高度只能为0.3m，另一侧的站台高度也只有0.5m，对旅客乘降不太方便。

    3  中间站台设于与正线相邻的到发线的外侧，可修建高站台，这样虽然对车站的平面布置和工程造价有一定影响，但对旅客乘降有利，特别是对弱势群体旅客乘降方便。

5.2.3  中间站车站两端渡线的设置，除本规范第4.2.3条说明的理由外，尚有调车作业、大型养路机械作业驻在站、有岔线接轨及有机务设备等的要求，故仍按原《站规》各设2条渡线，仅将原《站规》的“应”改为“宜”。根据对中间站图型的分析，调车作业对渡线数量要求共只需3条。因此，规定其余2条渡线，可根据调车作业等的要求设置或预留。由于交叉渡线的养护维修困难，目前尚无较高速度要求的可动心轨交叉渡线，故本次对交叉渡线的采用作了较严格的限制。

5.2.4  货场是联系产、运、销的重要环节，是促进工农业生产，为地方服务的重要设施。因此，中间站的货场位置应结合主要货源、货流方向、环境保护、城市规划及地形、地质条件选定。货场位置与主要货源、货流方向一致时，应选择地方搬运距离短且无需跨越铁路，有利于消除货场堵塞和加速物资周转、缩短装卸车辆在站停留时间的位置。

    当货源在站房同侧，货场位置应结合站房位置一并考虑。中间站的定员少，货场设在站房同侧，客、货运业务可兼办、便于管理和联系。

    当本站作业量很大而货物品种复杂时，倒钩、对货位及挑选车种的调车作业量较大，为避免站房同侧的地形等条件的限制和对站房旁的环境影响，可将货场设于站房对侧。

    中间站货场的设置位置系以象限来表示，如图4所示。

    1  中间站货场位置可按下列条件选择：

    当货物集散在站房同侧，主要到发车流方向为下行方向且货运量小时，宜设在I象限，使货场接近货物集散一侧，并照顾主要到发车流方向的调车作业方便；货运量大时，可设在Ⅳ象限，主要到发车流方向的调车作业可利用牵出线进行，作业方便。

    当货物集散在站房同侧，主要到发车流方向为上行方向。当货运量小时，可设在Ⅰ象限，使货场接近货物集散一侧，对次要车流方向的调车也方便，至于主要车流方向的调车，应在站房一侧的到发线上进行，无须占用正线；当货运量大时，应设在Ⅲ象限，使主要到发车流方向调车方便。

    当货物集散在站房对侧，主要到发车流方向为下行方向，货运量小时，应设在Ⅲ象限，使货场接近货物集散一侧，对次要车流方向的调车也方便。至于主要车流方向的调车，可在站房对侧的到发线上进行，无须占用正线；当货运量大时，宜设在Ⅳ象限，其优点是货场接近货物集散一侧，而且站房对侧一般设2条到发线，并设有牵出线，下行摘挂列车可反方向接入站房对侧的到发线，主要到发车流方向可用牵出线调车，作业方便，次要方向调车亦不需占用正线。

    货物集散在站房对侧，主要到发车流方向为上行方向，不论货运量大小，货场均应设在Ⅲ象限，这样既有利于地方搬运，又方便调车作业。

    从上述分析看出，货场位置以设在Ⅰ、Ⅲ象限为好，必要时可设在Ⅱ、Ⅳ象限。

    2  在有矿建、煤等大宗散堆装货物或其他季节性货物装卸并经常组织整列或成组到发的车站上，可在站房对侧设置长货物线，以满足装卸作业的要求，可以避免站房同侧的基本站台上经常堆放货物或货物线外包站房，影响站内秩序、安全和环境卫生。长货物线布置在站房对侧并连通两端咽喉区，既方便整列到发；又可兼作存车线使用。对于季节性货物到发量大的车站，也可在站房对侧设置与到发线共用的长货物线，平时作到发线使用，有季节性货物到发时，可兼作货物线使用。

    3  货场应有安全、方便的通道，特别是当货物集散在站房同侧，而货物设在Ⅲ、Ⅳ象限时，必须设置安全、方便的通货场道路，便于地方搬运。

5.2.5  本条说明如下：

    1  行车速度高，行车密度大的线路，能利用正线调车的可能性极小，为确保行车安全，故不论调车作业量大小均应设置牵出线；对行车速度不高或行车密度不大，而调车作业量大的单线铁路车站，也应设置牵出线。

    2  当中间站上有岔线接轨而又符合调车条件时，应利用岔线调车。这样既能节省工程投资，又能满足调车作业需要。当利用岔线一段线路调车时，除其平、纵断面和视线条件应适应调车作业的要求并符合本规范中设置牵出线的有关规定外，尚应满足岔线的行车和调车作业的需求，当岔线较短且有自备机车时，应采取确保安全作业的措施，如岔线的安全线外移等。对行车速度不高、行车量不大的单线铁路中间站，利用正线调车是可行的。

    3  当利用正线、岔线的一段线路进行调车时，在困难条件下，对平、纵断面条件可适当降低。

    在曲线上调车的缺点主要是视线不良，影响彼此间的联系，延长调车时间。利用正线、岔线进行调车，经过检算，在路堑内300m半径的曲线上调车，其弓弦视距长度可达200m左右，等于条文规定的牵出线的最小长度，基本能满足中间站的调车要求。

    在坡道上进行调车作业时，主要是牵出车列后回程为上坡时的起动和回程为下坡时的制动减速问题。当出站调车为下坡回程为上坡时，经检算，在各种限制坡度的情况下，本务机车推送半个车列计算的起动坡度均大于限制坡度，回程起动并无问题。当出站调车为上坡回程为下坡时，按《技规》规定，在超过2.5‰的线路上进行调车时，是否需要连结风管和连接风管的数量由车站和机务段根据车列情况共同确定，纳入《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）。经检算，在各种限制坡度的情况下，本务机车牵出半个车列在下坡道上调车，不考虑机车制动力，所需连结风管的车辆数仅占牵出车辆数的1/5～2/5就能满足调车要求，制动减速和停轮均无问题。因为摘挂列车的调车作业系在头部进行，机车带车辆作业时已连结风管。停在货物线上的待挂车辆一般也已预先接好风管，因此甩车时是接好风管的。挂车时也只需接一次风管，即可保证安全。以上情况说明，在中间站上利用坡度大于2.5‰的正线和岔线的一段线路进行调车是可行的，为了减少调车作业的困难，当利用正线或岔线调车时，其纵断面坡度仍不宜过大，故本条文规定在困难条件下坡度不应大于6‰。

    4  牵出线的有效长度，应满足摘挂列车一次牵出的车列长度的需要。牵出线过短，调车时必须分部牵出，增加调车钩数，延长作业时间。目前由于中间站的车流组织加强，成组集中到达显著增多，在站作业常牵引20辆以上，因此，中间站牵出线的有效长度原则上不应短于该区段运行货物列车长度的一半。在困难条件下，当受地形限制或本站作业量小时，至少应满足每次能牵10辆，故牵出线有效长度不应小于200m。

5.2.6  在有机务折返所和整备所的中间站上，机车需要进行技术检查、停留、整备和待班等技术作业，故应根据实际需要设置整备设备。

    客运车场和货运车场按纵向排列的客、货纵列式图型，多为改建区段站时形成的。货运车场一般有以下三种布置形式：正线在货运车场一侧；正线中穿，一个方向的到发场设在正线的另一侧；正线中穿，在正线两侧分别设到发、调车场。

    当设计中采用与横列式编组站图型类似的一级三场图型时，要根据具体条件妥善处理客运设施。

6.1.2  区段站图型的选择，是一项重要而复杂的工作。图型选择应讲求经济效益，满足运输需要，节省工程投资，便于管理，有利于铁路、城市和工农业生产等的发展。选择图型应从全局出发，正确处理各方面的关系。

    1  单线铁路横列式图型具有站坪短，占地少，设备集中，定员少，管理方便，对地形条件适应性较强和有利于将来发展等优点，当引入线路方向不多时，完全可以满足运量的需要。横列式图型的缺点是：有一个方向的机车出（入）段走行距离远；在站房同侧接轨的岔线向调车场取送车不方便。

    引入线路方向为4个及以上的单线铁路区段站，当各方向的客、货列车对数较多，采用横列式图型两端咽喉区的交叉干扰均较大时，进出站线路应进行疏解。若地形条件适宜，可预留或采用纵列式。有充分根据时，也可采用其他合理图型。

    2  双线铁路横列式图型除具有与单线铁路横列式图型基本相同的优缺点外，还存在一个主要缺点，即一个方向的旅客列车到达（出发）与相反方向货物列车出发（到达）的交叉，如为客机及全部货机交路的始终点，则交叉更严重。因此，选择双线铁路区段站的图型时，如无其他条件限制，旅客列车对数的多少及是否机车交路的始终点就成为采用横列式、纵列式或客、货纵列式图型的主要条件。

    据以往调查的双线铁路上的17个区段站中，横列式站型约占调查站总数的60％。同时，运量较大的双线铁路横列式区段站，每昼夜实际接发客、货列车对数可达50～60对，其中旅客列车对数约为12～15对。由此可见旅客列车对数不多，运量不很大的双线铁路区段站一般采用横列式图型可以满足铁路客、货运输的需要。

    双线铁路纵列式图型基本上解决了双线铁路横列式图型客、货列车到发的交叉（本章图6.1.1-3中下行方向到达有解编作业的列车除外）；并且还具有两个方向的货物列车机车出（入）段走行距离均较短的优点（图中下行方向到达有解编作业的列车机车除外）。但是，却有一个方向货物列车机车出（入）段与正线交叉和两方向各设调车场而上、下行转场车多时，干扰中部咽喉，降低正线通过能力以及一个方向不设调车场时，有解编列车在反方向到发场到（发）与另一方向的客、货列车发（到）交叉等的缺点；此外，与横列式相比，纵列式图型还有站坪长、占地多、设备分散、定员较多和管理不便等缺点。

    在双线铁路横列式或纵列式区段站上，若经机务段端咽喉出发的货物列车和出（入）段机车次数均较多，且地形条件适合，可根据需要预留或设置绕过机务段的另一正线（如本章图6.1.1-2和图6.1.1-3左下方的虚线所示）。

    当双线区段站客、货列车对数均较多，并有运量较大的线路（或岔线）引入，解编列车较多，且当地条件适宜，可采用正线外包的一级三场图型。它可以克服上述其他图型站内作业交叉严重的缺点，即避免部分客、货列车到与发、货物列车到（发）与调车转线以及货物列车发（到）与机车出（入）段等的交叉。其缺点是解编车列转线较横列式布置走行距离远；折角列车如不需转场，可在到发线设双进路，但要增设联络线解决反向发（接）车问题。设置客运设备除客运站距本站较远而单独设站外，一般有三种形式：客运车场与货运车场纵向布置；为集中办理旅客列车到发而将客运设备设在外包正线一侧（需增设反方向旅客列车的通路）；客运设备分设于外包正线两侧（需增设旅客立交长通道以解决站房对侧旅客上、下车问题）。

    3  区段站的改建，应在满足运输需要的前提下，充分利用既有设备，尽量减少拆迁工程和施工过渡工程，少占农田，节省工程投资和运营费用。

    客、货纵列式图型，一般是因运量增长或新线引入，既有的横列式区段站横向发展受到限制或客、货运量大，站内作业交叉严重，为疏解咽喉而将原站改为客运车场，并沿正线的适当距离另设货运车场而形成的。货运车场内的上、下行场，双线铁路时可位于正线一侧或两侧横列布置，个别为纵列布置；单线铁路时可位于正线一侧横列布置。目前在我国铁路区段站总数中，客、货纵列式站型已占有一定比重，在以往调查的双线线路区段站总数中约为1/6强，且都是改建车站采用。

    客、货纵列式图型的优点是：客、货运两场分设，作业干扰较少，客、货运设备分别集中，管理方便；当在城市同侧接轨的岔线较多时，调车场可布置在城市一侧，对城市发展和地方运输适应性较强等。其缺点是：客、货运两场分设，需要增加设备和定员；既有岔线和货场取送车作业不方便；客、货运两场间距离较近时，靠客运场一端的牵出线，其长度往往不能满足整列调车的需要或位于曲线上；既有机务段与货运场间机车走行距离增加，还可能产生折角走行，甚至需另设出（入）段线；有一个方向的列车机车出（入）段需横切正线等。此外对区间通过能力也可能有所影响。

    改建区段站时，可采用或参照本章图6.1.1进行设计；如横向发展受到限制时，也可因地制宜地采用客、货纵列式图型，并应留足牵出线的长度。如参照上述各种图型进行改建将引起大量工程（包括废弃及拆迁工程）或地形条件不适宜，经技术经济比较，有充分根据时，也可采用其他合理图型。

    中间站台的位置，原《站规》推荐中间站台设在站房对侧的正线与到发线之间，从使用和工程上都有优点。本次推荐将中间站台改设在与正线相邻的到发线的外侧，主要理由如下：

    1  随着旅客列车及货物列车的行车速度不断提高，区段站的正线一般都有较高级别的快速旅客列车通过，加上区段站的客流量一般都较大，就是修建了旅客跨线设备，但站台靠正线仍然对旅客的人身安全不利，站台移出后，可使旅客更安全。

    2  原图型的中间站台有一侧靠正线，当正线的行车密度较大和停站（或始发、终到）的旅客列车较多时，该侧的主站台面得不到充分的利用，有时会使旅客列车的三交会受到限制，本次推荐的中间站台位置有完整的三个站台面就解决了这个问题，现场已有将中间站台改在两条到发线之间的实例。

    3  中间站台设在正线与到发线之间使站台高度受到限制，只能一侧为0.3m，另一侧为0.5m，对旅客乘降也不方便，将站台移出后，就可以修建高站台，这对行动不便的旅客乘降更方便。

    根据上述情况，该图型推荐的中间站台位置更适合于正线通过列车的速度高、车站的客流量大，甚至有始发、终到旅客列车的双线铁路区段站，必须修建旅客天桥、地道。其他新建铁路的区段站宜采用推荐的中间站台位置，改建铁路，在困难条件下，可保留原中间站台位置。

    仅办理机车乘务组换班的双线铁路区段站，即直达、直通列车不在本站换挂本务机车，列车也不需横穿正线进入到发场和机务段，而直接进入本运行方向站房一侧的到发线，当此种列车较多时，则可在站房同侧适当增加到发线。

6.2.2  在我国的既有横列式和纵列式区段站上，接发旅客列车的到发线也接发货物列车，故其有效长度应按货物列车到发线的有效长度确定，以便提高到发线的使用率。

    单线铁路横列式区段站的到发线，为了能接发上、下行的客、货列车，以增加到发线使用的灵活性和提高使用率，应采用双方向接发车进路。

    各种图型的双线铁路区段站，均按上、下行方向分设到发场，以保证列车到发的平行作业，故其到发线也应按上、下行方向分别设计为单进路；靠旅客基本站台和中间站台的到发线，是供接发各方向旅客列车和某些需停靠旅客站台的列车之用，故应设计为双进路；双线铁路横列式和纵列式区段站只设一个调车场时，靠近调车场的部分到发线一般均固定用于接发各方向有作业列车，以减少有作业列车调车时与其他作业的交叉和缩短车列转线的走行距离，故该部分到发线宜设计为双进路；根据调查和对列车运行时刻表相应的图解分析可知，正常情况下每昼夜一般出现两次列车密集到达，为增加正常情况下分方向使用的线路的灵活性，充分发挥其潜力，不间断地接发列车，到发线根据需要，可全部设计为双进路。从发展考虑，站场改建往往滞后于运输发展需要，双进路到发线在一定程度上可以调整列流与设备的暂时的不相适应。从调查的13个双线区段站（见表4）可以看出，无论横列式、纵列式和客货纵列式站型或有、无第三方向线路引入，绝大部分双线区段站到发线为双方向进路。当有第三方向及以上的线路引入，有直通折角车流时，折角直通列车能反向发车，避免列车转场造成交叉干扰和增加走行距离。对位于铁路局交界口和电气化铁路或引入线按线路别设计的区段站，为了提高适应列车密集到达和应付运输异常的能力和列车反向运行的需要，均应将有关到发场的部分或全部到发线设计为双进路。当进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道时，为了简化咽喉布置和保证安全，到发线不宜全部采用双进路。

6.2.3  区段站设一个调车场，使有调车辆集中在一处作业，能充分发挥设备的能力，对调车作业有利。如设两个调车场，两场之间的交换车流转场时与正线交叉干扰，且增加牵出线的数量。故只有当正线两侧分别布置上、下行到发场的纵列式或客、货纵列式图型的双方向改编列车较多，交换车流较少，且站房两侧接轨的岔线较多，地形又适合时，才可按上、下行分设调车场。

6.2.4  区段站咽喉区的能力应与区间和站内其他设备的能力相协调，同时应保证作业安全和提高效率。

    1  横列式图型的端部咽喉区和双线铁路纵列式图型的中部咽喉区的布置及作业均较复杂，应保证其进路能满足本条文表6.2.4所列的平行作业内容。当有其他线路接轨时，需相应地增加平行作业数量。当平行运行图列车对数在18对以上，但非机务段端咽喉实际出（入）段机车次数不足36次时，该咽喉的平行作业数量可减少机车出（入）段的平行作业要求。咽喉区平行线的数量应与平行作业数相适应。

    2  调车线设置接通正线的进路，可增加车站作业的机动性，以便必要时迅速疏散车辆或从调车场直接发车（非电气化铁路方向）。调车场宜有不小于1/3的线路接通正线，当线路较少或有条件时也可全部接通。在改编作业量大的车站，为了提高车站作业效率，到发场的部分线路应有列车到发与转线调车的平行作业。

    3  咽喉区的布置应力求紧凑，尽量减少敌对进路及交叉，特别要避免到达进路交叉，同时也应尽量减少正线上的道岔数。因地制宜地采用交叉渡线、交分道岔及其组合布置和对称道岔是缩短咽喉区长度和调车行程的有效措施，但新建区段站时，应尽量少用或不用，以便为改建留有余地。对那些横切咽喉次数多，占用咽喉时间长的作业，其径路应尽量缩短。在设有轨道电路的咽喉区的钢轨轨型变换处，应留出足够长度，以设置钢轨绝缘接头和异型鱼尾板或异型轨接头。

    采用小能力驼峰调车且调车线不少于5条时，调车场头部可采用线束型布置。其优点是调车场头部道岔区短，各线路的阻力较均衡。当采用对称道岔时，宜集中控制。

6.2.5  区段站货场直接为工农业生产和城市生活供应服务，其位置选择合理与否，对城市交通和铁路运输均有较大影响。据统计，调查站的货场在站房同侧的占64％，在站房对侧的占25％，两侧均有的占11％。货场在站房同侧的区段站，绝大多数位于中小城市，由于货场靠近主要货源和居民区，搬运距离近，不必跨越铁路，如装卸量不大，对铁路的影响也较小，故对地方和企业是有利的。但是，当货场规模较大或发展较快时，则货场位置往往与城市发展规划有矛盾，特别是以矿建材料、农药等容易污染环境卫生的货物为主的货场不宜设在站房同侧，这是造成既有站在站房对侧另设第二货场的主要原因。因此，货场位置应综合本条条文所列诸因素合理确定。当正线列车对数较多，货场装卸量较大，在站房同侧设货场时，应设货场牵出线，以减少货场取送调车时与正线行车的干扰。在调车场同侧的货场，当调车场的有关牵出线较忙时，也可预留或设置货场牵出线。货场牵出线不应短于200m。

    当货场不在城市同一侧，且正线行车量、车站调车作业量和货场装卸作业量均较大时，城市通货场道路应与铁路采用立体交叉。

    货场应预留适当的发展余地，以免将来扩建困难。货场内外应有良好的排水和便捷的道路，避免因积水或通路不良，影响货场的使用。

6.2.6  据调查统计，横列式区段站上机务段的位置，在站对右的占41％，站对左的占21％，站对并（即在调车场外侧）的占15％，其他（包括站同左、站同右、站对偏）占23％。经分析，新建的横列式区段站机务段大部分设在站对右的位置，其次是站对左和站对并的位置，其他位置大多为旧有车站。

    在单、双线铁路横列式区段站上，当机务段的位置设在站对右时，一个方向的机车出（入）段与另一个方向列车的发车进路交叉。当设在站对左时，则变为与接车进路交叉。两者交叉的性质不同，而后者较差。当横列式区段站发展为纵列式图型时，机务段设在站对右的位置较站对左的位置有利。当不发展为纵列式图型或受其他条件限制时，机务段也可设在站对左。

    机务段设在站对并的位置，机务段两端均有出（入）口，机车从车场两端出（入）段，走行距离较短，这是站对并的优点。缺点是机车从车场两端出（入）段干扰牵出线作业；同时机务段设在调车场的外侧，有碍车站的横向发展。因此，只有在无解编作业和无发展的区段站上且为折返段，又受地形条件限制时，方可将机务段设在站对并的位置。

    在横列式区段站上，机务段的位置不应设在站房同侧，因设在站房同侧机车出（入）段必然横切正线，在双线铁路上这个缺点更为严重。

    改建区段站应尽量利用既有设备，当有充分根据时，方可废弃原有的机务段。

    选择机务段场地时，应考虑地形地质条件，尽量避免修建复杂的基础；并为排除地下水、地表水和处理生产废水创造有利条件。

    当采用循环（或半循环）和长交路时可根据需要，在到发场附近设置整备和其他设施。

6.2.7  车辆段和站修所设在调车场外侧均便于从调车场取送车，如受地形限制，也可设在其他适当地点。站修所应设在调车场远期发展范围以外的适当地点，列检所则应设在运转室附近，以便列检值班员或车站值班员的工作联系。

6.2.8  岔线是为路内和路外服务的主要设备之一，其接轨点是否合理，直接影响铁路车站各项作业的效率。若布局分散，接轨位置不当，将使车辆取送不及时，也增加取送车作业对车站其他作业如正线行车、列车到发、调车、货场取送车和机车出（入）段等作业的交叉干扰。所以当有多条岔线接轨时，应尽可能集中在一个区域内合并引入。所以设计时应全面考虑，统一规划，选定合理的接轨位置，以保证主要方向的车流安全、迅速、便捷地通过接轨站。

    岔线的车辆一般需由调车机车取送，并在接轨站集结，停留时间较长，故不宜接入到发场。一般情况下，可在货场牵出线、调车场次要牵出线或调车场接轨，这既便于车辆取送又不影响到发场接发列车。货运量较大或有整列到发的岔线，为了缩短进出岔线的车辆在接轨站的停留时间，除可以直接接入调车线外，也可接入到发场，以便能在到发场直接接发进出岔线的列车及集结大组车。考虑与铁路接轨位置合理和取送车作业方便，岔线也可在适合的其他站线上接轨。

6.2.9  当区段站有始发、终到旅客列车车底停留时，应设客车车底停留线，以免占用到发线或调车线，并造成站内通视不良影响到发线或调车线的使用。若个别终到旅客列车立即折返，且停留时间较短，确定到发线数量已考虑该因素时，也可不设客车车底停留线。

    关于电力牵引区段的到发线数量问题，由于电力牵引区段需设接触网维修“天窗”，在“天窗”时间内（非V形天窗），维修区间和相关车站的部分到发线停止运行，既增加了部分列车停站站分，也延缓了部分列车到站时分；另据对列车运行时刻表的图解表明，每个区段站一般每天都有1～2个密集到达时间段，到发线的数量必须适应密集到达的需要。因此，在确定到发线数量时不必考虑“天窗”的影响，而在计算到发线的能力时，需将到发线按固定作业扣除“天窗”时间。

    本条文表6.3.1注3根据调查资料和设计经验，对近期换算列车对数少于6对，且发展缓慢的区段站到发线数量可减为2条。

    本条文表6.3.1注4采用追踪运行图时，对列车运行时刻表进行图解分析，所需要的到发线数量与查表对比，一般采用追踪运行要多1条。

    本条文表6.3.1注7据对11条铁路18个大小区段站《站细》规定的列车停站指标的统计，求出各种列车的每到（或发）一次加权平均占用到发线时间，再按平均每次到（或发）停站时间的大小，将货物列车按停站时间较大的摘挂、快零、区段，有解编作业的直达及直通列车与停站时间较短的直通、直达（无调中转）列车、部分改编列车（即仅进行增减轴和成组甩挂等的列车）、小运转列车分成两类，并把后一类平均时间作为确定客、货列车换算系数的基准停站时间，即换算系数为1，前一类列车按对数相应的平均停站时间与基准停站时间之比确定其换算系数为2。旅客列车：始发、终到为1（介于始发、终到与停站通过列车之间的立即折返列车为0.7），停站的通过列车按计算换算系数要小些，考虑旅客列车到发线空费时间长，并能与本规范第9.1.8条规定的客运站换算系数同一标准，故采用0.5。机车乘务组换班而不进行列检的货物列车为0.3。按以上的列车换算系数确定换算列车对数查本条文表6.3.1确定客、货列车到发线数量后，经用1993年被调查站《站细》上采用的运量，结合到发线利用率检查对照按本次确定的到发线数量符合现场实际的占64.3％。

6.3.2  机务段位于车站一端的横列式及一级三场区段站，远离机务段一端的列车机车和其他机车，需要通过车场出（入）段。为了使机车及时入段整备和出段挂头，保证按运行图行车和作业安全，在一定运量的条件下，应设置机车走行线。

    关于设置机车走行线机车走行次数的界限问题，设通过机车走行线的机车36次全部为列车机车时，货物列车对数为18对。以1993年调查的哈尔滨局嫩江区段站为例，其货物列车为18对，通过机车走行线的机车为36次；旅客列车8对，其中通过6对，始发、终到2对，通过机车走行线的机车为4次，总计40次；另有19次单机到发。为使该站与所研究的问题相接近，故取消19次单机到发。按1993年货物列车时刻表图解后表明，每昼夜有5次合计有81min站内没有空闲到发线，机车不能出（入）段到车站另一端。由此可见，将通过到发场36次机车走行作为机车走行线设与不设的分界值是较合理的。

    每昼夜通过机车走行线的机车在36次以下时，因列车对数少，到发线较空闲，可不设机车走行线，利用空闲的到发线出（入）段。

    在本次调查的18个区段站中，设有专用机车走行线的有3个站，占16.7％，机车走行线兼到发线的有2个站，占11.1％，其余13个站均无机车走行线，占73.2％。其中过去曾有机车走行线的车站，随着运量的发展和既有站增加到发线的困难，大部分取消了机车走行线，有的变成机车走行线兼到发线。

    对是否设专用机车走行线，行车人员和机务人员反应不一。行车人员大部分认为机车走行线与到发线混用好或机车走行线兼作到发线。在线路紧张情况下多1条到发线其作用总比专设1条机车走行线显得重要；而机务人员则关心及时出（入）段和超劳问题。

    分析上述车站的机车走行线从有到无的变化，其原因是站场的改建赶不上运量增长的需要，是迫不得已的，并非一定不要。故设计仍宜设专用机车走行线，这样也可免去到发线混用情况下车站要设专人对机车出段签点，填写《出段机车走行径路通知书》，减少定员。但为了运营的灵活性，机车走行线宜按到发线的要求进行设计。

6.3.3  横列式区段站应设机待线。机待线的作用是便于出（入）段机车的停留与交会；机待线与机车走行线相配合可以使机车出（入）段与其他作业平行；当机务段位于站房同侧或与车场并列时可以增加出（入）段机车穿越与正线或牵出线交叉点的机会和减少占用交叉点的时间；旅客列车停站的时间短，在旅客列车换挂机车比较多的区段站，可使机车争取时间和避免受其他作业干扰，保证列车正点；区段站直通货物列车的比重占70％左右，在采用肩回交路的站上，使换挂机车的直通列车保证正点。因此，只有行车量很小，换挂机车较少（通过车场的机车在36次以下）或改建困难的单线铁路区段站可缓设或不设机待线。

    机待线可采用尽头式或贯通式，以尽头式较安全。机待线的有效长度应根据牵引机车长度和相应的安全距离确定，并应不少于两者相加的数值。参照现行《技规》规定，在尽头线上调车时，距线路终端应有10m的安全距离。贯通式机待线的安全距离，考虑到机车万一越过信号机，事故后果严重，故采用20m。为使机车在机待线上停车方便，并保证机车后部的轮对不影响有关信号和道岔的开通，应尽量在机车后部留出5m机动距离。此外，考虑到我国采用内燃或电力牵引的铁路，往往需要与蒸汽牵引混合使用或以蒸汽牵引临时过渡，所以牵引机车长度按目前最长的蒸汽机车控制，即单机采用30m适应性较强。综上所述，单机牵引时机待线的有效长度：尽头式的应采用45m；贯通式的应采用55m。特别困难时也不应少于牵引机车长度加相应的安全距离，即尽头式的不应少于40m，贯通式的不应少于50m。当采用SS4电力机车牵引时，两节机车长度按33m考虑。

6.3.4  区段站调车作业的主要内容是解编各方向的摘挂和区段列车。调车线的数量，主要决定于区段站的衔接方向数及车流的大小。一般情况下，每一衔接方向不少于1条调车线，其有效长度不短于到发线的有效长度，以便集结各方向的车流。当车流较大，1条调车线不够时，可根据需要相应增加。区段站调车场的容车量，应比同时集结车流的最大辆数大1/4～1/3，这样可保证调车场不致因满线而妨碍调车作业的进行。

6.3.5  影响区段站牵出线设置的因素很多，如有调车作业的多少，解编列车的性质和数量，调车作业方法，货场、岔线的位置和作业量的大小，站内调机的台数和作业分工等，对牵出线的数量和长度都有影响。

    为了便利调车作业和不影响其他作业的进行，区段站的调车场两端应各设1条牵出线。其中主要牵出线的有效长度，如按货物列车长度设置，调机牵引整列转线时，因附加制动距离不够，速度受限制，故不应小于到发线有效长度；并应满足调车作业通视良好的要求，以保证整列转线的安全和提高作业效率。次要牵出线的有效长度不宜小于到发线有效长度，当调车作业量不大时，可为到发线有效长度的一半，以免多次转线。

    根据以往对设置一条牵出线的42个区段站的统计，无解编作业的有7站，占调查总站数的16.7％；有解编作业，改编列数有5列及以下的有14站，占总站数的33.3％，改编列数为5列以上至7列的有5站，占总站数的11.9％。以上3项共计26站，占总站数的61.9％，改编列数为7列以上至12列的有14站，占总站数的33.3％，超过12列的有2站，占总站数的4.8％。因此，规定以7列作为缓设1条牵出线（即只设1条牵出线）的界限，与现场反映的情况是相符的，并且留有余地。

6.3.6  横列式区段站各运行方向到发列车的机车出（入）段都集中在到发场和机务段的一端，且为相对方向的列车到发，机车同时出（入）段当60次及以上时的机遇较多，如一旦被阻，则影响全站的正常运营。由于该图型为区段站采用的主要图型，故对其作了具体规定。机车出（入）段线有三个作用：主要是为连接车站和机务段机车出（入）段走行或与其他作业建立平行作业；其次，在站段分界处提供为出（入）段机车一度停车办理登记机车出（入）段时间，无专用机车走行线时，车站需派专人对机车出段填写《出段机车走行径路通知书》；第三，机车在站、段分界处还要排队等待信号出段。常有排在前边的机车，由于列车晚点而让后边的机车先出段的情况出现，此时前边的机车就需进入入段线停留让后边的机车先出段，如只有1条出（入）段线，就缺少这种灵活性。

    机车同时出（入）段次数与运行图的结构（到、发密度和列车密集到达程度）、单双线以及线路方向数有关。据以往对部分横列式区段站机车同时出（入）段次数统计见表5。

    表5中，博克图和敦化两站货物列车各11对，机车同时出（入）段次数各10次，而浑江、免渡河货物列车对数分别为17对和15对，机车同时出（入）段次数分别为4和8次。货物列车对数少的博克图、敦化比货物列车对数多的浑江、免渡河站，机车同时出（人）段次数还多，这主要是列车密集到达等原因造成的。从表5中可以看出，货物列车对数从11～17对，机车同时出（入）段次数为4～10次，除去可以错开的次数以外，还有3～9次。上述情况说明，区段站在换挂机车的客、货列车达到一定对数后，机车同时出（入）段是难以避免的，故站、段间应设机车出（入）段线各1条，但有一定数量的机车同时出（入）段次数也不一定必须设2条机车出（入）段线。表5除浑江站机务段在站对并位置，邵武站为2条机车出（入）段线外，其余5个站当时均为1条机车出（入）段线就是例证。但是又考虑机车走行还受到1条机车走行线的限制和由于站场布置原因受列车到、发次数的干扰，缓设1条机车出（入）段线的机车次数也不宜过多。自1975年以来的运营证明，站段间出（入）段机车每昼夜不足60次，可缓设1条出（入）段线是比较合理的。当缓设1条机车出（入）段线时，站段间仍能保证车站靠机务段端咽喉区规定的平行作业数量，不影响咽喉区的通过能力。但是，缓设的1条出（入）段线的位置及进路必须预留，以免出（入）段机车次数超过60次时，增设困难；但当远期机车出（入）段次数很少时也可仅设1条。计算上述出（入）段机车次数不包括调车机车在内。另外，出（入）段机车按每昼夜的次数计算，对单机、双机及单机附挂无火机车均能适应。

    采用其他图型的机车出（入）段数量可按下列原则确定：一般情况下，客、货纵列式图型可比照横列式图型办理；纵列式图型的到发、调车场一侧，由于列车以相同方向的到发为主，如无第三方向引入时，机车同时出（入）段的机遇相对较少，则可适当提高缓设1条出、入段线的机车次数；对一级三场图型，比照横列式编组站图型办理。

    根据编组站在路网中的位置、作用和所承担的作业量，可分为路网性编组站、区域性编组站和地方性编组站。

    根据1992年统计资料，我国铁路货物平均运程已达758km，在铁路运量中，平均运程小于550km的约占64.1％，平均运程大于758km的约占31.6％。可见中、短程运输比重还是较大，但远程运输比重在逐步提高。所以在全路编组站中有相当多的数量是主要担任这部分中、短车流组织的区域性和地方性编组站。同时，由于远程车流的增加，而且又大部分集中在京沪、京广、京沈、哈大等主要干线上，为组织这部分车流就需设置一定数量的路网性编组站。

    路网性编组站是位于路网、枢纽地区的重要地点，承担大量中转车流改编作业，编组大量技术直达和直通列车的大型编组站。它一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车；编组2个及以上去向技术直达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个；日均有调中转车达6000辆；设有单向纵列式或双向混合式或纵列式的站场，其驼峰设有自动或半自动控制设备。

    区域性编组站一般是位于铁路干线交会的重要地点，承担较多中转车流改编作业，编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站。它一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车；编组3个及以上去向的技术直达和直通列车；日均有调中转车达4000辆；设有单向混合式、纵列式或双向混合式的站场，其驼峰设有半自动或自动控制设备。

    地方性编组站一般是位于铁路干支线交会或铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口、工业区，承担中转、地方车流改编作业的中小型编组站。它一般为编组2个及以上去向的直通和技术直达列车；日均有调车达2500辆；设有单向混合式、横列式布置的站场，其驼峰设有半自动或其他控制设备。少量位于枢纽地区的地方性编组站，起着辅助枢纽内主要编组站作用的，即辅助性编组站。

    关于我国编组站在路网中的配置情况，铁道部经过多次调整，到1989年正式将编组站分为路网性、区域性和地方性三类至今，并于1990年核定全路共有编组站46个（即下列1990年31号文），1997年10月及2001年7月核定全路编组站49个。根据铁道部运输局（1990）31号文颁发的各类编组站的统计如下：全路共46个编组站，其中路网性编组站13个（哈尔滨、沈阳西、苏家屯、石家庄、丰台西、山海关、济南西、徐州北、南京东、南翔、郑州北、株洲北、襄樊北），区域性编组站16个（四平、三间房、南仓、大同、鹰潭东、江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、成都东、重庆西、贵阳南、柳州南、兰州西、宝鸡东、西安东）和地方性编组站17个（长春、梅河口、通辽、牡丹江、太原北、包头东、蓝村西、艮山门、来舟、济南、新龙华、怀化南、昆明东、乌鲁木齐西、淮南西、武威南、安康东）。上述各类型编组站站型数量见表6。

    表6中，路网性编组站中有1个单向混合式站型现正在改造为纵列式站型，这个单向混合式站型的车站日均有调作业车少于6000辆，该站改造后将超过6000辆，亦属大型编组站。区域性编组站中横列式站型3个（其中2个应急工程后改成纵列式和混合式站型），上述这些车站中，日均有调作业车达到4000辆的有13个，3000～4000辆的有3个（其中2个在应急工程后，就超过4000辆），大部分均属大中型编组站。地方性编组站中日均有调作业车达到2500辆的有16个，不到2500辆的仅1个，大部分属中小型编组站。

    从表6中可以看出，在全路编组站中单向纵列式、双向纵列式和混合式站型大型编组站有22个，占全路编组站总数的47.8％；单向混合式站型的中型编组站有14个，占全路编组站总数的30.4％；单向横列式和双向横列式站型等小型编组站有10个，占全路编组站总数的21.8％。大型编组站的数量已接近一半，承担了全路编组站总的改编作业的63％，在全路的车流组织中起着极为重要的作用，同时在路网的较大范围内也起到了一定的调节车流的作用。今后，根据国家经济建设要求，路网以及全路编组站的建设规划，还需有计划地新建或改建一些具有现代化装备的规模较大的编组站，以适应铁路运输发展的需要。

    影响编组站图型的因素很多，除应考虑编组站在路网中的位置和作用外，尚应根据引入线路数量、作业量及作业性质、工程条件、占用农田和利用既有设备等情况进行选择。编组站从开始建设到基本成型，往往需要经历十多年或更长时间。因此，在决定编组站的规模和选择图型时，不应单纯地把设计年度的作业量及其性质等资料作为唯一的依据，更主要的是应具有前瞻性，充分研究铁路建设的发展趋势，编组站在路网中的地位和作用，力争做到规模适宜，适量储备，适度超前，留有足够的发展余地。

7.1.2  编组站的作业量是随着铁路运量的增长而逐年增长。以全路规模最大的路网性编组站郑州北站为例，1952年日均办理1900车，到1990年日均办理23050车，平均年增长率为6.79％，在这38年中，各个时期的增长速度是不同的。1952年到1961年，随着南北京广和西陇海双线的修建，郑州北站从横列式站型扩建成三级三场纵列式站型，作业量增长很快，办理车数从1900车增加到8700车，年增长率为18.4％；1961年到1971年，作业量则在稳步增长，办理车数从8700车增加到12900车，年增长率为4％；从1971年到1979年，作业量增长很慢，办理车数从12900车增加到13950车，其中也有受车站能力限制的原因，年增长率只有1％；从1979年到1990年，随着国民经济迅速发展，车站改建成双向纵列式站型，作业量增长较快，办理车数从13950车增加到23050车，年增长率为4.7％。由此可见，郑州北站作为主要的路网性编组站，作业量增长也经过相当长的时间才达到较高的水平，其他区域性的中、小型编组站，担任的作业量较小，其增长规律也是相对地由小到大，而且同样需要经历一定的过程。

    解放后修建的编组站，虽然建设的年限长短不同，但其共同规律都是从小到大、分阶段发展起来的。属于一次成型的也有，但其规律一般都较小。

    编组站应根据运量增长和运营需要，做好分期工程的设计，近远结合，以近为主，统筹规划，分期修建，由于编组站在路网中所处的地位和当地工农业发展情况不同，根据运输需要，编组站本身发展也有快慢之分。因此，在确定分期工程时，要考虑到这些因素。既要避免近期工程完全按远期预留的架子拉开，造成运营不便和增加投资；也要避免单纯考虑近期需要，以致配置不当，造成将来改建时大量拆改和对运营的干扰。

    从我国几个大型编组站的建设过程表明，设计时分期工程的安排，对指导编组站建设具有重要的意义。对于近期工程位置的选择，一般以先在调车场位置修建效果较好，位置选择不当，有的造成近期运营不便，以后又产生较大的拆迁和废弃；有的单纯照顾了近期工程而造成将来改建时施工过渡困难或者造成改建迁就既有设备，给运营带来损失；有的则在建成不久便适应不了需要，需再改建等等。因此，必须注意近远结合，使编组站的分阶段发展符合客观实际的需要。

7.1.3  编组站的主要工作是列车解体和编组作业。车辆经过编组站改编后，又重新组成各种列车开出，故编组站有“列车工厂”之称。建设一个编组站，要花费很大的投资和占用大量的土地。因此，首先应在满足通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下，使编组站有方便的作业过程和较高的作业效率。

    1  车站各组成部分工作上协调，可使全站作业能力得到充分发挥，达到最有效地使用设备的目的。

    2  车站作业应具有流水性和灵活性。前者主要指大型编组站主要车场宜根据需要按到、调、发纵向顺序配置，列车解编流水性好；此外，要求每项作业完成后不再重复。后者是考虑车流量会出现不平衡，车流性质在一定范围内还会有所变化，所以进路布置和设备分工等不能规定太死。

    3  进路交叉包括列车通过、到发、解编和机车出（入）段等作业进路各自的交叉和相互的交叉。其中以列车到发的进路交叉对行车安全及通过能力的影响较大；列车到发进路与解编作业进路间的交叉，对解编作业也产生一定的延误。例如，由于车场正线的配置方式不同，客、货列车到发的进路交叉就不一样，一般情况，正线外包进路交叉较少，正线在一侧交叉较多。当正线采用一侧布置时，因场段等的配置不同，进路交叉也各异。故在配置上做到减少和均衡各咽喉进路交叉，对提高通过能力，推迟和减少疏解工程的投资，都有一定关系。除了减少进路交叉外，对站内各项作业，如列车到发、转线、解编、机车出（入）段、车辆取送等相互间的干扰，也要设法减少。例如在咽喉区，各项作业比较集中而繁忙，为了减少彼此的干扰，在布置上应保证一定数量的平行进路。

    4  缩短机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间，对节省运营支出和加速机车、车辆周转具有重要意义。根据以往资料统计，车辆的全周转时间中，在途走行时间约占35％，在装卸站作业停留时间约占40％，在编组站和区段站中转停留时间约占25％。编组站的布置型式不同，对机车、车辆和列车的走行距离和在站停留时间也有不同影响。例如单向纵列式编组站，顺驼峰方向的改编车流在站内没有多余的走行距离，但反驼峰方向一般要多走行7～8km。双向纵列式编组站，双方向改编车流在站内都没有多余的走行，但折角车流由于重复作业增加了在站内的停留时间。小型编组站特别是一级二场的图型，因其布置紧凑，联系方便，作业效率并不低。一级三场图型因为比混合式和纵列式图型增加了转线过程，且转线距离又比一级二场图型长，故其作业指标比其他图型稍差。混合式和纵列式的指标一般差不多，但当混合式采用编发线布置时，效率就比较高。所以，当作业量较大，需采用大、中型编组站时，在布置上也应尽量缩短机车、车辆和列车的走行距离，为提高作业效率，加速机车、车辆周转创造必要的条件。

    5  为了提高运营效率和安全程度，减轻作业人员的劳动强度，在编组站的建设中，对采用现代化技术装备应给予足够重视，并在布置上为采用先进的技术装备创造一定的条件。

    单向编组站与双向编组站相比，具有设备集中、便于管理、少占用地和节约投资等优点。随着现代化技术装备的发展，提高了单向编组站的作业能力，扩大了适应范围。因此，新建编组站，除工业编组站、港湾编组站等车流条件适合于采用双向图型外，一般因初期运量不大，引入线路不多，以采用单向单溜放编组站为宜。有时由于受地形和车流等条件的影响，也可以用路网上相邻的2个编组站或枢纽内2个单向编组站来代替1个双向编组站。

    在既有双向编组站中有3个站（占编组站总数的6.5％）为一级四场站型，这些车站大都是从一级二场发展而成的。实践证明，这种正线中穿的双向站型，增加了折角车流的交换及重复作业，对牵出线解编能力造成浪费；此外，机车出（入）段、本站作业车的取送对正线客、货列车到发的干扰都比较大，咽喉能力也紧张，故不宜作为推荐图型采用。

    双向编组站与单向编组站相比，主要优点是双方向改编列车和车辆没有多余的走行，但当折角车流量较大时，重复作业对驼峰解体能力的影响和工程投资的增多是其缺点。此外，双向编组站的维修管理费用和用地比单向编组站为大，但双向图型可节省列车公里运营支出和相应的机车、车辆购置费及货物滞留费。

    编组站在一个系统的作业能力可以负担的情况下，采用单向图型还是双向图型有利，可通过技术经济比较决定。如果双向图型多支出的费用小于节省的费用时，则采用双向有利。以换算一次投资来表示如下式：

    式中  B＂_管——双向图型增加的维修管理费，包括增加的站线和设备维修费以及定员的工资支出（元）；

            B＇_管——单向图型增加的维修管理费，包括增加的正线和设备维修费（元）；

            A＂——双向图型增加的工程费，包括增加的站线轨道、路基、设备和用地等投资（元）；

            A＇——单向图型增加的工程费，包括增加的正线轨道、路基、设备、用地和跨线桥等投资（元）；

            B_列——单向图型多支出的列车公里运营费（元）；

            B_折——双向图型折角车流重复作业多支出的运营费（元）；

            A＇_机辆费——单向图型多支出的机车、车辆购置费和货物滞留费（元）；

            A＂_机辆费——双向图型多支出的机车、车辆购置费和货物滞留费（元）。

    上式右边所列项目的换算一次投资可用A换来表示，这个数值可以根据不同情况先行计算出来。如果所采用的双向图型增加的工程费和维修管理费小于这个数值时，表示从工程和运营的角度来衡量比采用单向有利。

    经计算，在一般情况下，当双向与单向纵列反到、反发比较时，即使采用规模较小的双向对称式二级四场布置，其增加的工程费和维修管理费一般也会较大。因此，除了折角车流比重很小的情况下可以通过具体计算来衡量单、双向图型的采用外，如单向纵列反到、反发图型能满足能力需要，一般没有必要采用双向图型。

    当单向纵列式编组站采用环到、环发时，由于正线线路展长，工程费与运营费都增加很多，因此，当反向车流比重较大，折角车流较小，地形和用地条件对采用规模较小的双向图型又有利时，经计算，其换算的一次投资（A_换）可能大于双向图型增加的维修管理费和工程费。此时，选用编发场发车的双向对称二级式布置，可能会比采用单向纵列环到、环发图型有利。

    单向纵列式图型采用双溜放作业时，由于反方向改编车流也大，为了对解编能力不致造成较大影响，反方向到发进路一般考虑环到、环发；同时单向双溜放也有一部分折角车流需要重复作业。因此，正线线路展长和重复作业造成的工程费和运营费支出也很大，如果采用双向纵列式图型，在现阶段的条件下，其增加的工程费和维修管理费可能较小，也就是说，采用双向图型可能比采用单向双溜放图型有利。但如果单、双向图型的驼峰均设有半自动化和自动化设备，而且地形和用地等条件对采用双向图型造成较大困难时，也可以通过具体的技术经济比较来决定是否采用单向双溜放图型。

    因此，当双方向改编车流量大、折角车流少且地形条件允许时或单向编组站能力满足不了需要时，可采用双向编组站。目前在全路的编组站中，改编车流量大的路网性编组站也以双向站型为多。根据每方向改编车流量的大小，双向编组站两套系统的布置形式和能力可以设计成相同或不相同。当驼峰解体车数超过4500辆，且作业量的增长速度并不太快，经过技术经济比较，也可考虑按单向双溜放的作业方式设计。

    确定单向编组站的驼峰方向时，改编车流量及其方向是主要因素。驼峰方向应符合主要改编车流方向，如上、下行方向改编车流量接近，则应照顾重车方向或车流组成比较复杂的方向；至于地形、气象等条件，有时也起一定的作用，故应综合考虑。

7.2.2  一级二场横列式图型的编组站在全路编组站中已很少，但在编组站的发展过程中，有不少是经过一级二场的过渡阶段，建站初期的贵阳南、江岸西、来舟等编组站都有过这样的历程。

    考虑到上述的实际情况，故将一级二场图型列入编组站基本图型之内。

    一级二场图型的优点是布置紧凑、用地少、工程省、作业灵活、两端牵出线易于协作、便于通过列车的甩挂作业和大组车进行坐编，对发展为其他图型的适应性较大。一级二场编组站的运营指标也较好，有调中时一般为4～6.3h，而其他图型为6.5～7.7h。一级二场图型的缺点是改编车辆在站内的作业行程较长，以有效长度为850m计，约为5.2km；一个方向的货物列车到发与相反方向的旅客列车到发有交叉；此外，解编车列转线与列车到发，机车出（入）段有部分交叉。

    从图型上看，一级二场编组站与横列式区段站基本相同，当设备配置比较合理，一级二场按两端各设1条牵出线，主要牵出线设小能力驼峰考虑，其解编能力约为2700～3200辆。当牵引定数小或组号多，编组较复杂时，解编能力较低；当空车比重较大或组号少、作业较简单时，则解编能力较高。作为选择图型的条件，一级二场图型一般适用于解编作业量为2300～2700辆的小型编组站。

    由于一级二场编组站改编列车的比重较横列式区段站大，因此，一个方向列车到发与另一方向改编列车转线的交叉机会也多一些。为了减少这种交叉，应将车场设在靠主要改编车流顺作业方向一侧。

7.2.3  本条所列的图型简称一级三场。一级三场图型一般是中、小型枢纽的唯一编组站或主要编组站，衔接线路方向多为单线。如果是在大型枢纽，则属于为地区车流服务的编组站。

    一级三场图型的到发场分设于调车场两侧，可以使用3～4条牵出线，故能力较一级二场大，并消除了一个方向的货物列车到发与另一方向车列转线的交叉和一个方向的旅客列车通过与另一方向货物列车到发的交叉；与既有一些正线中穿的双向一级四场横列式编组站相比，由于正线外包和解编作业集中在一个共用的调车场，避免了折角车流的交替和机车出（入）段与正线的干扰，同时，可以减少设备投资和运营支出，当选用一级二场图型不能满足需要时，可根据具体条件，选用这种图型。

    一级三场的优点是站坪长度较短，车场较少，管理方便；缺点是解编车列往返转线的距离长。当有效长为850m时，每一改编车在站内的作业行程约5.8km，增加了车辆在站作业的中转时间。从现有一级三场编组站的运营指标看，其有调中时也比较大，约在6.8～7.7h，个别达到9.5h。此外，当牵引定数大时，向驼峰牵出线转线有时会出现困难。

    因此，一级三场可适用于解编作业量不大或站坪长度受到限制，远期无大发展的中、小型编组站。

    从解体的作业过程分析，解体和为前后两趟解体车列准备溜放进路及开放信号的总时间约13～16min，这个时间与驼峰调机去到发场将待解车列牵出推上驼峰的总时间大致相等，故当采用2台调机担任解体作业时，驼峰一般不会出现空费时间。单从这方面看，一级三场的解体能力与二级式应无多大差别，但是，一级三场由于到发场分设两侧，到达两侧的解体列车，不可能做到完全均衡地交错解体，而且，顺方向列车到达和反方向列车出发以及机车出（入）段等作业，对驼峰调机去连挂车列及牵出转线的调车作业的干扰，比二级式图型要大，因此，一级三场的解编能力，实际上仍低于二级式图型。

    一级三场编组站如配备小能力驼峰，当驼峰头部使用1台调机实行单推单溜，调车场尾部使用两台调机，解编能力主要受驼峰控制。如果本站作业车不太多，而中转解编作业量较大，为了充分发挥设备能力，尾部牵出线也可以担任一部分解体作业，则解编能力尚可适当提高。当头部和尾部都使用2台调机，实行双推单溜，头部和尾部能力基本上平衡。作为图型选择条件，一级三场可适用于解编作业量为3200～4700辆的编组站。

    本条文对一级三场图型提出了双方向改编车流比较均衡的要求，对这点应予足够重视，由于改编列车分别在两侧到发场到发，解编作业分别由两侧相应的牵出线担任，两侧车流平衡，解编能力可以得到充分利用。一级三场编组站衔接方向为单线时，一般可按线路别布置使用，这样可以简化进出站线路布置及疏解。为了平衡两侧牵出线的解编作业量，设计时应结合各衔接方向线路的引入，合理安排两侧到发场的分工。当衔接方向为双线，应按方向别布置使用。按方向别设计时，考虑到阶段时间内可能出现一侧的密集到达或两侧到发的不均衡，为了保证两侧牵出线的作业能均衡地进行，每一方向的到发场和衔接方向的进出站线路，应有为相反方向列车到发使用的灵活性。一般可根据需要，在到发场设置一部分双方向使用的线路。

    一级三场的改编列车到达后，需由调机向驼峰牵出线转线。由于调机的牵引力不如本务机车，而且启动后要克服较大的曲线阻力和坡道阻力，故向驼峰转线有时会发生困难。现场对这方面的意见反映不少。如果衔接方向的牵引定数较大，设计时对转线条件应予妥善处理。

7.2.4  本条所列的图型简称二级四场，是单向混合式编组站的代表性图型。二级四场图型与一级三场比较，主要是增加了共用的峰前到达场，调机连挂解体车列和推峰作业受改编列车到达和本务机车进段的干扰比一级三场的要少；故能力比一级三场大。由于二级四场图型的到达场与调车场纵列布置，顺驼峰方向改编车流在站内的行程比一级三场有较多的节省。以有效长度为850m计，顺驼峰方向行程可缩短3.9km。虽然反驼峰方向改编车流的行程略有增加，但总的来看，运营效率仍高于一级三场。二级四场编组站的有调中时一般为6.5～7.0h。

    二级四场图型的优点是顺、反方向改编列车均在峰前场到达，避免了到达解体列车的转线作业和牵引定数大时转线的困难，与纵列式图型比较，站坪长度较短，可以减少工程量。缺点是编成车列转线的距离长，调车场尾部牵出线的能力受到一定限制。二级四场图型可适用于解编作业量较大或解编作业量大而地形条件困难的大、中型编组站。当顺方向改编车流较大或顺、反方向改编车流较均衡而顺方向为重车流时，在运营上都是有利的。

    根据调查分析，当设置小能力驼峰，头部和尾部都使用2台调机，头部采用双推单溜，解编能力受尾部控制。如头部调机协助尾部担任一部分作业，使头尾能力大致平衡，解编能力尚可适当提高。二级四场图型解编作业量的适应范围，一般在4500～5200辆之间（未含驼峰半自动化、自动化和加强尾部编组能力所提高的作业量）。如果解编作业量比这个数字小，而其他条件适合于采用二级四场时，尾部可使用2台调机，头部可以使用1台调机，实行单推单溜。如果解编作业量较大，但地形条件困难，不能选用纵列式图型而采用二级四场时，为提高解编能力，头部可以设置中能力驼峰，此时二级四场的解体能力与纵列式相差不多，但编组能力不足。

    为了提高二级四场尾部编组能力，可采取以下各种措施：

    1  采用编发线布置，使部分列车直接从编发线出发，减少编成车列向出发场的转线作业，使尾部能力得到提高。

    2  调车场尾部设置小能力驼峰。当摘挂列车和多组列车占有相当比重时，可以提高编组效率，必要时还可增设辅助调车场，以提高牵出线的能力。

    3  将转场联络线至出发场前面一段设计成下坡，加速转场作业以节省转线时间。

    4  增加调机台数。当某台调机进行整备或去货场、岔线取送车时，由顶替的调机担任编组作业，但调机的有效工作时间较短，效率较低。

    5  增设牵出线，使用3台调机同时进行编组，但因出发场分设调车场两侧，中间牵出线编成车列的转线与外侧牵出线的编组作业相互干扰，中间牵出线的能力不能充分发挥。

    6  将两侧出发场向调车场尾部靠拢布置，尽量缩短编成车列的转线距离，这种布置造成出发场部分线路设在曲线上，给车站作业带来不便。

    7  调车场按燕尾型布置，使尾部分别与两侧出发场并拢，减少转线距离。这种布置由于每侧牵出线只连通调车场的半边，两侧作业出现不均衡时不能相互支援，作业上缺乏灵活性。此外，当货场及岔线在尾部一侧接轨，增加另一侧转送的麻烦。

    在上述各项措施中，以采用编发线最为普遍，一般情况下，可以对顺向改编车流采用部分编发；如果条件合适，也可以采用全部编发。当多组列车和摘挂列车的编组作业量较大时，也可以考虑在调车场尾部设置小能力驼峰。

    二级四场图型反驼峰方向改编列车到达按反接峰前场设计。反接时，在出发场出场咽喉对反发及机车出（入）段有干扰，在峰前场的推峰咽喉对反向列车推峰作业有干扰。为反方向列车修建接车环线虽可避免或减少上述干扰，但二级四场的能力受尾部牵出线控制，不受反向出发场咽喉和驼峰控制。修建接车环线须增加约3km的线路和1座跨线桥的工程费用，增加列车走行公里的运营支出及相应的机车、车辆购置费和货物滞留费，而所起的作用并不大。因此，一般不推荐修建接车环线，只有当反向改编车流量很大，对反向出发场和到达场推峰咽喉的交叉干扰严重，并造成对车站解编能力的限制时，方可考虑设置接车环线。

    二级四场图型如担当较大的作业量，宜设置穿越驼峰的峰下机走线，以方便机务段对侧顺驼峰方向到发列车的机车进、出段。根据分析计算，机走线的最大通过能力可达180台次。按二级四场可担任的最大解编作业量另加一定比重的通过车流计算，通过机走线进、出段的机车不超过100台次，故一般情况下可设置1条机走线。当作业量较小或因地形及水文地质条件不合适，设置峰下机走线引起很大工程时，也可考虑不设峰下机走线。目前，我国既有的二级四场编组站设置峰下机走线的不多。不设峰下机走线时，机车进、出段采用与站内作业进路平交的方式解决。一般情况下，顺向到达解体列车的机车可切到达场推峰咽喉进段或利用到达场的线路从进场咽喉进段；出发列车的机车出段和通过列车的机车进、出段，可切到达场进场咽喉和经由正线。到达场进场咽喉的作业负担不重，顺向正线只走旅客列车和通过列车，行车量较小，故机车进、出段可利用正线。根据运营实践，如顺方向到达列车和出发列车都不超过20～25列时，对机车进、出段不会产生延误。

    二级四场编组站的尾部一般设置2条牵出线，配备2台调机，分担调车场两侧的编组作业。当顺、反方向的改编车流比较均衡，牵出线的能力可得到充分利用。在采用分散作业的枢纽内，有些二级四场编组站主要担任顺驼峰方向车流的解编，如果作业量较大，顺向一侧牵出线的能力不足而反向一侧牵出线的能力不能充分发挥。在车流条件合适时，顺向采用部分编发线以提高尾部能力是一种措施。如果顺向一侧采用编发线后能力仍然不足，为了使尾部2台调机的作业量均衡，减少相互干扰，可以适当调整调车场线路的使用，使反方向一侧的牵出线分担一部分顺向编组作业，并将顺向一侧的编发线改设在反向一侧；如仍采用出发场，可按反向出发场也担任一部分顺向发车来设计。此时，应增设绕过牵出线的发车通路。

7.2.5  本条所列的图型简称三级三场，是单向纵列式编组站的代表性图型。目前我国中南、华东地区有鹰潭东、衡阳北、柳州南三个纵列式编组站，其中后者属于比较典型的三级三场编组站。

    三级三场图型为各衔接方向设置共用的到达、调车和出发3个车场成纵列布置。与二级四场相比，编成车列转到出发场的调车行程较短，而且由于转场作业相互干扰少，调车场尾部根据需要可以多设牵出线，因此整个解编能力得到提高。

    三级三场顺驼峰方向改编车流在站内没有多余的行程。以有效长度为850m计，顺驼峰方向改编车辆在站内的作业行程比二级四场约缩短3.9km；但反驼峰方向的改编车流，当采用反到、反发布置时，要往返多走行相当于到达场中心至出发场中心距离的两倍，约为7.2km，比二级四场约多走0.7km。因此，三级三场适用于顺驼峰方向改编车流较强，解编作业量大的大型编组站。

    由于到达场与调车场纵列配置，驼峰机车由峰顶至到达场进场端连挂车列再推到峰顶这一段时间，少于车列解体时间，所以使用2台调机推峰解体时，除了准备溜放进路和开放信号的间隔时间外，驼峰不会出现空费时间；只有当1台调机进行整备时，另1台按单推作业，才产生空费时间。故一般情况使用2台驼峰调机已可满足能力需要，当解编作业量大，为了保持双推作业不间断，最大限度地发挥驼峰解体能力，可以使用3台调机。根据现场查定的资料分析，当设置中能力驼峰。配备2～3台调机实行双推单溜，调车场尾部使用2台调机时，头部能力大于尾部。由于中能力驼峰峰高较高，不便于协助编组，故解编能力受尾部控制，可担任的解编作业量约为6500～6700辆。当尾部使用3台调机，在编组作业不太复杂的情况下，尾部能力大于头部。故解编能力受头部控制，可担任的解编作业量约为7200～8000辆。作为图型的选择条件，三级三场担任的解编作业量一般以6500～8000辆为宜（未含驼峰半自动化、自动化提高的作业量）。

    由于三级三场编组站能力较大，为使各部分通过能力协调一致和为行车安全创造条件，反驼峰方向改编列车的到发进路交叉，宜采用立交；当初期行车量不大或发展为双向编组站的时间比较短时，在保证行车安全的前提下（例如，有良好的线路平、纵断面技术条件，必要的安全设施和先进的信号设备等），也可采用平交。

    当平交点设在反向正线上并距峰前场较近时，为避免反到列车在信号机外停车后启动困难，需要提前开放信号，故每列反到列车占用平交点的时间较长；同时，由于发车的走行距离较长，每列反发列车占用平交点的时间也较长。因此，按交叉点的能力分析结果，反驼峰方向到发进路采用平交时适应的行车量一般为60列以下，如果布置上能将平交点移到出发场出口端咽喉，使反到和反发列车占用时间缩短，根据现场运营情况，适应的行车量可提高到70～80列。

    反驼峰方向改编列车到发进路的引入方式，即采用反到、反发还是环到、环发，可根据反驼峰方向列车到发对驼峰和尾部牵出线能力影响的程度以及工程运营方面的因素，综合研究确定。

    当采用反到进路时，为了尽量减少因反到与推峰交叉引起的延误，在咽喉平行进路布置方面，反到与推峰宜做到分线平行作业。关于反到对推峰产生的交叉延误，按一般的概率计算方法和常用的作业指标进行分析的结果，如反到和推峰都作为同等重要进路，即反到先到时推峰产生延误，推峰先开始时反到列车在信号机外停车等待，假使反到列车按最多达到40列计，反到一侧推峰被延误的全部时间也只有30min左右，故在容许反到列车在机外停车等待的情况下，反到对驼峰能力的影响是微小的。

    如果将反到作为优先进路考虑，即每次交叉时，不论反到列车是先到或者后到，都应先接车，只能让推峰延误，则反到一侧推峰被延误的时间就稍多一些，其值根据反到所占比重的不同而异。若解体能力以不受反到影响时为80列计，则当反到比重为20％时，推峰被延误的全部时间约为15min，30％时约为40min，40％时约为75min，50％时约为135min。由于三级三场图型适用于顺向改编车流较强的编组站，要求反到比重一般在40％以下，所以，在保证任何情况下反到都优先接车的条件下，反到对驼峰能力的影响也是比较小的。

    修建环线不仅增加工程投资，而且增加了列车到发的走行距离，所以一般情况下，当驼峰解体能力可以适应时，仍宜采用反到。当反驼峰方向衔接的线路方向及到发列车数较多时，也应根据驼峰和尾部牵出线的能力分别对待，如能力受驼峰控制，可先修建到达环线。

    我国铁路编组站建设，大部分是在分期建设的过程中逐步发展起来的，其中二级四场图型改建为三级式图型为数不少，近年来我国中南地区的江岸西等几个编组站的建设都经历过这样的发展阶段，为此，在结合利用既有机务段和车场股道设备的情况下，根据作业需要也可采用保留原反驼峰方向的出发及通过车场，成三级四场图型。

7.2.6  车列双溜放是指驼峰在同一时间内平行解体2个车列的作业方式。这种作业方式在国外一些单向编组站上得到推广，我国某些编组站也有运用双溜放的经验。

    单向编组站按双溜放的作业方式设计时，能大幅度提高驼峰作业能力及到达场通过能力，改善车站运营质量指标，压缩车列在到达场的待解停留时间，加快车辆周转和降低运输成本。由于全站作业集中在一个系统办理，可以减少车场和设备的工程投资和相应的维修管理费用，节约用地，并有利于实现车站作业的自动化。与双向图型相比，当衔接方向车流发生变化，顺反方向两套系统便于相互调剂使用。此外，单向双溜放编组站从到达场至出发场大体上要求设计在一面坡的下坡道上，较能适应自然地形坡度的变化。

    采用单向双溜放的作业方式时，由于顺、反方向的改编车流都大，为了保证作业的流水性和连续性，并使解编能力有大幅度的提高，一般将到达场、调车场和出发场纵列配置；并将反驼峰方向改编列车的到达进路设计为环到，将出发进路设计为环发或反发。因此，反方向改编列车的行程比双向纵列式图型增加很多。如到发线有效长度为1050m并采用环到、环发，反方向每列改编列车的到发大约需要多走14.6km，同时要相应增加进出站正线和跨线桥的工程费。

    在单向双溜放编组站上，折角车流需要交换。折角车流的重复作业会引起驼峰作业能力的损失和运营费用的增加。故采用双溜放作业方式是否比单溜放有利，很大程度取决于折角车流的多少。为了减少双溜放时折角车流的重复作业，首先要合理的设计驼峰咽喉。

    按普通布置形式设计的驼峰，一般有2条推送线和2条溜放线，有条件进行双溜放，但在双溜放时，折角车辆都须先溜入本侧指定的交换线，然后再拉上驼峰重复解体，折角车流的重复作业对驼峰能力的影响较大。因此，解体能力比单溜放实际上提高不多，而且当折角车流比重较大时，其能力甚至还低于单溜放时的水平。

    由于单向双溜放编组站的改编作业量大，其驼峰需要设计3条或以上的推送线。为了减少折角车流重复作业对驼峰能力的影响，当折角车流比重不大时，可考虑将调车场各半侧里线束相邻的边线作为交换线，并用联络线和中间推送线连通。此时，双溜放在两侧的溜放线办理，需溜入对侧调车场的折角车先溜进本侧交换线，再经联络线反拉上中间推送线的驼峰重复分解，这样，重复作业对两侧驼峰解体作业的影响就较小。

    当折角车流数量较大，可根据折角车流的作业需要，将调车场中间的部分线路设计为两侧驼峰溜放线的共用线束，如图5所示。按这种示意图布置的驼峰，双溜放通常由两侧驼峰办理，对含有较多折角车流的车列，也可利用中间驼峰实行单溜放。由两侧驼峰同时溜放的2个车列中，到达对侧去向的折角车辆，可以直接溜入共用线束的对侧线路。对折角车流中车流强度较大的组号，在共用线束中宜固定线路；也可与对侧同一组号的车流合并在共用线束中使用。在双溜放连续作业过程中，同时溜往共同中间线束对侧去向的钩车在时间上不能错开时，前行的钩车可直接溜入该去向的线路，后行的钩车则先溜入设在本侧调车场外侧的交换线。在交换线集结一定数量的车辆后，再经迂回线转上驼峰重复解体。采用这种作业方法，溜放时敌对进路的保护要靠道岔自动控制装置中设置溜放线与共用中间线束必要的联锁来保证。由于绝大部分折角车辆都不会同时经由敌对进路溜行（根据概率乘法定理，如折角车流的比重为20％，则折角钩车同时占用敌对进路溜放的概率为4％），所以，车辆重复作业数量在这种驼峰布置图中将会大大减少。

    设置共用中间线束除了能减少折角车流的重复作业外，当顺、反方向车流量出现较大的波动时，还可利用共用中间线束来调节调车场顺、反方向的线路使用。

    单向编组站采用双溜放的作业方式，其解体能力与顺、反方向改编车流比例、折角车流比重和驼峰布置形式等因素都有关系。根据分析计算，当顺、反方向车流比例为1：0.7～1：1，折角车流比重为0.2～0.1，如采用较合理的双溜放布置形式，解体能力（不包括重复作业量）比单溜放约可提高45％～80％，一般可担任的解体作业量约为5800～7200辆（驼峰自动化、半自动化还可提高部分作业量）。在这种情况下，要求尾部设置相应数量的牵出线以保证编组能力与解体能力相适应。至于调车场尾部的布置，例如，咽喉区是按线束连接呈梭形布置还是按分开式的燕尾形布置，是否增设辅助驼峰用于办理摘挂列车作业和部分或全部地分担交换车辆的重复作业，都应在满足驼峰能力要求的前提下，根据技术经济比较和当地条件来决定。

7.2.7  本条所列的图型简称双向二级六场。双向二级六场是作为双向图型中两系统都采用二级式布置的代表性图型。目前全路11个双向二级式编组站中，两套系统都是二级式的有8个（其中二级六场站型2个）；一套系统为二级式，另一系统为一级式的2个；一套系统为二级式，另一系统为三级式的1个。其中5个属于路网性编组站，4个属于区域性编组站，2个属于地方性编组站。

    双向二级六场是双方向均为到达场与调车场纵列、出发场及通过车场在调车场外侧横列的双向布置图。为了消除调车场尾部牵出线都向一侧转场造成对编组能力的影响，可在调车场内设置编发线群，使部分或全部自编列车能从调车场直接发车。在现有的双向编组站中，按二级式布置的调车系统，大多数都不设出发场而采用编发线发车，这对提高尾部编组能力、减少改编车辆在站内的作业行程和加速车辆周转，都有较明显的效果。因此，在选用这种图型时，如果车流条件合适，可按改编列车的出发全部或部分在编发线办理，即设计成双向二级四场或二级五场图型。

    与单向纵列式图型相比，本图型的主要优点是解编能力较大，两方向的改编车流在站内的作业行程较短，通过列车的成组甩挂比较方便；主要缺点是增加工程投资和折角车流的重复作业以及维修管理方面的运营支出。

    在设计中，当既有单向二级四场编组站解编作业量大幅度增加，上、下行改编车流的比例又较接近（例如为4：6或5：5），折角车流在总改编车流中的比重较小（例如，不大于15％左右），经过相应的技术经济比较，认为发展成单向纵列式并不有利时，可采用本图型。此外，对于为大工业企业或港湾服务的工业、港湾编组站，其特点是双方向改编车流均较大，但折角车流甚小，车流性质有利于采用编发线发车；同时，一般多位于厂前区、港前区和城市边缘，站坪长度容易受到限制，采用本图型较为有利。

    双向二级六场图型一般每套系统的驼峰均设有半自动、自动或机械化控制设备，采用双推单溜方式，尾部设2条牵出线，一般情况下可担任的解编作业量（包括折角车流的重复作业量）约为9000～10000辆，如果均采取编发等提高尾部编组能力的措施，担任的解编作业量约可提高至12000～14000辆（包括折角车流的重复作业量）。

    因此，双向二级六场图型一般适用于双方向解编作业量均较大或解编作业量均大而地形条件受限制、且折角车流较小的大型编组站。

    若一个方向的改编车流量较小，根据实际需要，次要的系统也可采用到发场与调车场横列的配置作为过渡。此时，到发场可设在调车场外侧，调车场头部设小能力驼峰，两套系统的调车场均按部分编发设计。如果次要系统通过列车很多，折角车流又极少时，也可将次要系统的调车场设在到发场外侧，这样布置，虽然折角车流交换的径路不太顺且产生与列车到发的进路交叉，但改善了本务机车出（入）段的条件。

    当两系统均采用全部编发时，编发线宜固定在调车场靠外侧的线束。如有必要，也可以在调车场两侧的线束中设置编发线，使改编列车能从两侧发车，以减少对牵出线的作业干扰。如果通过列车较少，可不设单独的通过车场，通过列车的作业改在到达场办理。

    双向二级六场图型如果是由单向二级四场发展而成，其机务段多位于原有到达场的一侧，车辆段则位于既有调车场的尾部。由于原有单向图型的驼峰方向多属重车方向，改建为双向图型后，将不利于照顾空车方向车辆的扣修，故如果原来未设车辆段的话，新建的车辆段可以布置在新增系统的调车场尾部，与原有的机务段都设在车站的一端。

7.2.8  本条所列的图型简称双向三级六场。双向三级六场是双向纵列式编组站的代表性图型，也是规模及能力最大的图型。目前，已建成双向纵列式编组站有5个，都属于路网性编组站。

    本图型双方向均为到达场、调车场和出发场纵列配置，双方向改编车流在站内没有多余的作业行程。由于双方向各有一套独立的系统，可以减少相互间在列车到发、机车进（出）段以及调车作业的交叉干扰。如果双方向均装备有强大的调车设备时，具有很大的解编能力。当编组站衔接的线路方向较多，采用这种图型还有利于减少进出站线路的布置和疏解的复杂性。双向三级六场图型的主要优点是两个方向作业流水性都很好、进路交叉少、具有强大的通过能力和改编能力；主要缺点是工程费用高、占地面积大、车站定员多和折角车流需要重复作业。

    本图型如每套系统的驼峰均设置自动化或半自动化控制设备，使用2～3台调机，按双推单溜作业，调车场尾部设置3条牵出线，一般情况下可担任的解编作业量（包括折角车流重复作业量）约为14000～20000辆。如果采取增设辅助调车场等提高尾部编组能力的措施，担任的解编作业量可提高至约20000～22000辆（包括折角车流的重复作业量）。

    当路网性编组站按合理的编组分工需担负很大的解编作业量，而且上下行改编车流量比较均衡，其他图型又担当不了，地形条件又不受限制时，可采用双向三级六场图型。但是这种图型与其他双向图型一样折角车流需重复作业，因此，在设计车站和线路疏解布置时应尽量减少折角车流的数量，以利车站作业和提高实际的解编能力。

    为了节省用地，必要时可将一套或两套系统的中轴线设在折线上，一般在车场的头部或尾部偏转一个角度，使布置尽量紧凑。采用双向三级六场图型的编组站，一般都是路网中组织远程车流的主要据点，在总图规划时，已按双向图型预留。因此，按比较合理的布置发展为最终的双向三级六场图型一般不会有什么困难。但如果既有编组站为三级三场并设有反到、反发的立交疏解线路，要扩建成双向纵列式图型就比较费事。此时，原有跨线桥可考虑改作转场联络线和机车进、出段走行线疏解之用。若跨线桥位置不合适或由于利用原有立交疏解设备造成整个车站占地过多，也可以废弃，使两套系统布置紧凑。

    双向三级六场图型如果近期即按双向设计，机务段以设在重车方向的到达场一侧为宜，车辆段也有条件设在空车方向的调车场尾部。若由单向编组站改建而成，机务段一般是设在重车方向出发场的一端，车辆段往往也是设在重车方向调车场的尾部，这样对双向编组站图型来说，扣修车的取送不很方便。因此，在设计双向三级六场编组站时，如近期采用单向纵列式图型，且过渡时间较短，此时，机务段和车辆段的位置可按双向图型的合理位置来考虑。

7.2.9  编发线是指调车场内用于车流集结、编组又兼发车的线路。在条件适合时，采用编发线可以减轻牵出线的作业负担，加速车辆周转。目前，有许多横列式编组站在调车场内设有编发线，供一部分列车发车使用。混合式编组站设置编发线的更多，有的是部分列车从编发线发车，有的是全部。

    根据以往调查资料，到达场和调车场纵列配置的编组站（包括双向编组站中的一套系统），其中顺驼峰方向不设出发场，全部改编列车由编发线出发的，约占这种编组站总数的一半；部分由编发线出发的约占20％。

    二级式编组站采用编发线布置较多的原因，主要是由于尾部牵出线的编组能力低于驼峰解体能力，设置编发线以后，免去了车列转线的调车作业，因而减轻了尾部牵出线的负担。按有效长度为850m计，当由出发场发车时，调机将车列牵出转到出发场再返回的时间共约15～17min；采用编发线时，挂本务机车及发车的时间共约10min，占用尾部咽喉的时间比转线发车占用尾部调机的时间要少。而且，挂本务机车及发车对尾部调机编组作业的干扰，不是每次都会出现。根据有关站的能力查定资料，对编组作业有干扰的挂机及发车次数，约占全部发车次数的30％。因此，尾部牵出线的能力得到提高。根据对5个顺驼峰方向全部编发的二级式编组站的调查，调车场尾部配1台调机，编组能力都在2000辆左右。

    关于采用编发线的车流特点，根据对调查的4个顺向大运转出发全部在编发线办理的二级式编组站，其情况见表7。

    表7中数字表明，顺向出发全部在编发线办理的二级式编组站，车流量在200辆以上的组号占大多数，而其中又以301～400辆的组号较多。在上述4个二级式编组站中，除了担任直货组号之外，有些还有排空列车的编发，空车车辆都达300～600辆。这些情况说明，在采用编发线的组号中，车流量大的组号占大多数。

    此外，在部分采用编发线发车的编组站中，针对车流大的编组去向采用编发线就更为明显。如调查的几个编组站，按采用编发线的组号统计，车流量在400～500辆的组号约占1/3，500辆以上的约占2/3。

    使用编发线作业的车流，很多是属于单组列车的车流。这些车流每个组号通常使用2条线路。由于列车的编组作业简单，编组时间短，虽然增加了出发技术作业时间，但线路总的占用时间不多。在编组和办理出发作业的时间内，续溜车可以进人另一线路继续集结，对线路使用影响不大，而可减少转场出发的作业，有利于加速车辆周转和提高尾部能力。如果多组列车占有较大比重，使用编发线虽然可以提高尾部能力，但因每一组号的车流量少，不能为每个组号配备2条线路使用，造成续溜车借线反钩作业增加，又降低了驼峰的能力。从提高整个解编能力的要求来看，其效果要差些。因此，提出车流较大而组号单一这个条件，此时既不降低驼峰能力，又使尾部能够协调。对双向编组站的二级式系统来说，车流条件合适时采用编发线最为有效。

    此外，对到达枢纽的地方车流，因为是由编组站编开小运转列车，编组作业也比较简单，隔离车和关门车的编组要求也比较低，牵引定数和运行线的安排，可以根据车流集结情况，灵活掌握，而且一般不进行列检作业。所以，集结、编组和出发作业的时间也短，转场发车更无必要，故采用编发线能够适应小运转作业简单和车辆周转快的特点。

    衔接线路去向的多少，对编发线的布置也有影响。去向多，为减少干扰，编发线须按去向加以固定，发车一端咽喉也要保证各方向编组和发车同时进行，必然使尾部布置复杂。相反，去向少，干扰也少，尾部布置也较简单。根据现有二级式编发场尾部的布置，大部分是衔接1条线路。因此，衔接线路少，也是考虑采用编发线的一个条件。

    在编发场办理出发作业，虽然并不需要把所有线路都作为编发线使用，而只是固定其中部分线路，但给列检作业仍带来一定困难。为防止驼峰溜下的车辆误入车列编成的线路，在信号联锁方面虽可采取措施，但列检人员穿越线路仍感不便。所以，从作业安全出发，要求编发线最好集中设置，同时要求编发场内的调车作业简单，以减少对列检和出发作业的干扰。

    当到达场和调车场采用纵列配置，顺驼峰方向改编车流较大而组号简单或主要为枢纽小运转车流并且衔接的发车方向较少时，则二级式调车系统顺驼峰方向可不另设出发场，采用顺向列车全部由编发线出发的布置，则单向二级四场图型若变为二级三场，如为双向图型中的某一系统，就成为二级二场的布置形式。采用这些布置形式的编组站，其优点是车辆周转较快，尾部能力得到提高。这些车站有调中时比二级四场的少：以中转作业为主的编组站，一般为5.8～6.4h；以地区小运转作业为主的调车系统，有调中时更少，一般为2.6～3h，而二级四场一般为6.5～7h。此外，顺向不设出发场的二级式编组站，工程投资和运营费用也比较节省，但其缺点是列检作业不方便，站线储备能力相对也小一些。由于采用编发线需要增加调车场的线路数量，相应加大调速设备的投资，故在编组站驼峰设置自动化、半自动化控制设备时，需经技术经济比较确定是否采用编发线。

    至于反驼峰方向设置编发线的问题，由于驼峰溜放与发车同时作业，不仅安全性较差、影响解体效率，还由于溜车距离长而影响驼峰高度及调车场线路平面设计困难等缺点，故目前均不采用。

    二级式编组站如果不适宜于将顺向列车的出发全部由编发线办理时，也可以根据需要仅为部分列车设置编发线。这些编发线一般是供开行单组列车的一、二个车流量大的组号使用或为开行小运转列车的车流使用。一级式编组站的改编作业量不大，两头牵出线的能力比较容易平衡，一般不设编发线，如为部分列车使用，采用编发线的车流条件和二级式编组站基本相同。

    编组站内通过正线的布置形式，可分为一侧式、中穿式和外包式。正线布置对列车运行及编组站作业条件有着密切的关系。布置形式的选择，应根据客、货列车行车量、客运站位置、货场和岔线的衔接以及编组站采用的图型等因素确定。

    一级二场编组站的正线均设在车场的一侧，不存在其他布置形式。一级四场编组站，其正线多为中穿式，两侧设到发场和调车场，这是由于利用既有设备而形成的，这种布置，正线虽然顺直，但上、下行两条正线的行车与两侧转场车的取送作业及机车出（入）段都存在交叉，设备使用方面的互换性和机动性差，对车站作业不利。因此，只有在改建时，在其作业能力允许的前提下，为充分利用既有设备，节省工程投资，方可采用。

    在双线铁路上，对横列式、单向混合式或纵列式图型的编组站，当正线采用外包式时，主要优点是客车通过和站内作业完全分开，双方向客、货列车运行经路互不交叉，当客、货纵列配置时，不需要立体疏解布置。主要缺点是上、下行正线分开，需设单独路基，相对增加了工程量，正线的线型也不好，且不利于在编组站一侧并列设置客运设施，当编组站的一侧衔接有货场和岔线时，取送车作业与正线交叉。因此，如客、货纵列配置，且通过客车速度不高，只有作业量较少的货场和岔线衔接于编组站或货场和岔线不直接在编组站上接轨时，采用正线外包的布置方式较好。

    在双线铁路上，正线设于一侧的布置形式的主要优点是正线的线型可较好，且有利于客运设备的集中设置和客运工作的管理。当正线对侧衔接有货场和岔线时，取送作业与正线行车无干扰，由于两正线共用路基，工程量较少。主要缺点是相对方向客、货列车到发进路有交叉，必要时需增设立体疏解。因此，当客运站与编组站并列配置，有较大作业量的货场和岔线在正线对侧衔接，通行快速旅客列车时，则以采用正线一侧式的布置较合适。

    在编组站范围的正线上，根据旅客乘车和铁路职工通勤（通学）的需要，可设置供旅客列车和通勤列车停靠的旅客乘降所。在车场布置比较分散的大型编组站上，通勤列车尚可在上、下车职工较多的场、段附近停靠，并设置供职工上、下车用的站台。

7.3.2  通过车场主要供通过列车更换机车、车辆技术检查和成组甩挂作业之用。其位置应根据通过列车运行顺直，机车出（入）段便捷，甩挂作业方便，对编组站作业干扰少，保证车站作业灵活和节省列检定员及设备等要求，综合研究决定。

    通过车场的位置，对于横列式编组站，只能设在到发场；对混合式和纵列式编组站，则有几个位置：如通过车场设在出发场，主要优点是甩挂作业比设在到达场便利，特别是加挂车组时，如通过车场设在峰前到达场，反拉上峰困难。混合式的通过车场设在出发场作业灵活，可以使用驼峰调机或尾部牵出线调机，互相协作；纵列式如驼峰能力较尾部小，通过车场设在出发场，可利用尾部调机作业，对驼峰能力无影响。此外，混合式编组站的机务设备一般设在到达场顺驼峰方向的右侧；纵列式编组站的机务设备，为照顾出段挂头方便，一般设在出发场一侧，对通过列车本务机车出（入）段都较便捷。

    当通过列车不多时，可不单独设置通过车场。此时，通过列车作业可在上述的相应车场办理。这样可充分发挥到发线的使用效率，且可节省工程投资和列检定员及设备，行车人员也可相应减少。

    当需要设置单独的通过车场时，为了适应车流性质的变化和列车到发出现不平衡，对通过车场与其旁侧的到达场、到发场或出发场应考虑其线路在互相调剂使用上具有较大的灵活性。在进路布置及咽喉设计方面，当通过车场位于到达场旁侧时，通过车场所有到发线应能通向驼峰，以便到达改编列车能够使用；在到达场内，应尽量做到有较多的线路能接发通过列车。当通过车场位于出发场旁侧时，通过车场所有到发线应能经编组牵出线通向该方向的调车线，以便自编列车能利用通过车场发车；在出发场内，也应做到有较多的线路能办理通过列车的到发。当通过车场位于到发场旁侧时，进路布置及咽喉设计可比照上述要求办理。

    如通过列车有换重或车组交换等作业，根据需要可在通过车场设置附加线路和牵出线。

7.3.3  调车场尾部和驼峰之间设备能力的协调，是充分发挥编组站改编能力的关键。采用调车进路集中控制、设置带迂回线的小能力驼峰、设置箭翎线或修建辅助调车场等都是加强尾部能力的有效措施。

    平面调车进路集中设备，具有能确保调车作业安全、提高平面调车效率（压缩钩分、减少作业联系时间、提高调机牵引速度和减少岔前折返时间）、节省行车定员、减轻劳动强度和便于集中管理等优点，但工程投资较大，故可根据需要采用这种设备。

    在编组站编组的直达、直通和区段列车中，多数是单组列车和双组列车，也有小部分是3个或以上组号的多组列车；此外，编组站还编组摘挂列车和发往枢纽地区的小运转列车等，这些列车多属多组列车。列车性质不同，编组作业的方法也不同。单组列车的编组作业简单，尾部调机只需把集结满轴的车组连挂成列，即可转至出发场。双组列车也只需将集结在2条调车线的车组合并或分步转至出发场，编组作业也较简单。

    摘挂列车和小运转列车的编组作业最为复杂。在编组过程中，需要把按区段去向或枢纽地区去向集结好的车列由尾部调机牵出重新解体，再将车组依站顺或各卸车地点逐一连挂，方能把一列车编完。这种列车的编组时间较长。

    因此，当多组列车、摘挂列车和枢纽小运转列车的编组作业量较大时，为加速这些列车的编组，提高牵出线的作业效率，可在调车场尾部选择与相应线束连接的牵出线设置小能力驼峰；并在驼峰旁边设置迂回线，以避免编组时车列要经驼峰反牵的困难。

    使用尾部牵出线设置的小能力驼峰来完成上述列车的编组作业，虽然可以提高尾部能力，但这种作业方法需利用一部分调车线的末端来临时存放和整理待编车辆，当摘挂列车较多时，经常占用多条调车线的末端来办理这种列车的编组作业，会影响调车线上集结的其他车列及时地向出发场转线。所以，当编组上述列车的调车作业量很大，尾部牵出线的能力仍不足、调车线数量受限制时，则可考虑增设辅助调车场或在调车线内或其头部附近设置箭翎线等设备。

7.3.4  为增加编组站作业的灵活性，应根据图型的具体条件使调车场的部分线路接通正线，这主要是考虑当停放装载危险货物的车辆发生重大事故危及车站安全时，可由调车线向站外转移这些车辆或在非电气化区段有从调车场直接发车的可能。

7.3.5  由于编发线是调车场内用于车流集结、编组，又兼作发车的线路，几项作业集中一处进行，因此，编发线应在调车场靠旁侧的线束集中设置，以避免行车和列检人员穿越调车线。在编发线的头部（最好是警冲标外方）设置为行车、列检人员和列检工具小车跨越线路的平过道。

    调车线上采用铁鞋制动时，可在编发线出口端设置脱鞋器。必要时，可在相邻调车线的尾部加设止轮器，以防止编发线发车时，邻线溜放车辆撞人。

    为减少编发线上本务机车连挂车列和列车出发与调车作业的干扰，故其出场咽喉可适当增加平行进路。

7.3.6  调车场尾部的作业，主要是按编组计划要求编组列车和向出发场转线，调车场与出发场间的连接线应和调车场线束或尾部调机数量相适应，通常为3～4条，以保证尾部的作业平行进行。

    调车场尾部的调车作业，除编组摘挂列车时须整列牵出外，编组直达、直通和区段列车都无须整列牵出。在这些列车当中，以编组双组列车时牵出车组的长度较长，最长可达半个列车。据统计，在现有的纵列式编组站中，双组列车使用的调车线不超过总调车线数的一半，一般约占1/3。因此，调车场与出发场纵列配置时，可考虑调车场每侧约半数线路可按1个线束（择其最长者）尾部道岔至出发场进场咽喉最外道岔之间能具有到发线有效长度一半的长度，以满足一般调车作业的需要，并宜按近期工程规模设计。此时，除编组摘挂列车仍需占用出发场进场咽喉外，主要的列车编组作业及转线与出发场的列车到发都互不干扰。

    另外，由于小组车向大组车并列牵出的车列长度较短，因此，在困难条件下，调车场与出发场的纵向间隔可适当缩短，直至由调车场尾部最外道岔至出发场进场端最外道岔之间留出50m的无岔区段。此时，编组牵出线要进入出发场，虽增加了出发场的宽度，但能减少反发列车的走行距离，因此，当编成的反发列车较多，站坪长度受限制而出发场的场地宽时也可采用。两场间隔50m是为编尾调机转线不进入出发场的保护区段。

7.3.7  由于双向编组站上、下行车流的解编作业是在两套系统中分别进行，折角车流需互相交换，故在设计时应设置折角车流从一套系统转到另一套系统的设备。当折角车流较少时，根据车场的配置，一般设置由一套系统的调车场（内侧部分线路）通到另一系统的到达场的联络线。在两套系统之间设置这种转场联络线，对折角车流的交换比较便捷。当某方向折角车流量较大时，为减轻对驼峰作业的干扰，根据需要可增设从相应系统的出发场转到另一系统到达场的回转线。根据具体条件，还可在两套系统之间设置交换场，以提高主调车线的使用效率。

    为减少折角车流的交换，当日常运营工作考虑灵活接发车时，回转线与有关进路结合，用于反方向接车或反方向发车，此时，回转线既是折角车流的转场设备，又是接发车进路。

    对于主要的折角车流方向，有条件时也可结合进出站线路布置，将某些线路改成双方向使用，以便相应方向的一套系统也能接进或发出反方向列车。这样仅在信号设备方面增加少量投资，而为减少折角车流的交换作业提供了条件。

    当折角车流量较大且在车流组织中要求有关的一套系统有灵活接、发车的条件时，可在进出站线路布置方面，根据具体条件，适当增设疏解线，使相应的一套系统能接进反方向列车和将折角车流数量较大的组号单独集结，编组发往反方向。

    对双向编组站，特别是重要的路网性编组站，采取上述灵活使用的进出站疏解线路来减少折角车流的重复作业，对提高编组站解编能力和作业效率有显著作用。因此，在设计中得到广泛运用。

7.3.8  机务段是为各方向到发列车的本务机车和站内调机进行整备与检修的基地。机务段位置应根据编组站主要车场的配置，结合地形、地质和风向等条件研究确定。在选择机务段位置时，尚应考虑机车出（入）段与站内作业的干扰少、机车走行距离短、少占农田、节约用地和不妨碍站段的发展。

    一级二场横列式编组站的机务段位置，其选择要求与横列式区段站相同，一般设在站房对侧的右端，与到发场纵列配置。一级三场横列式编组站的机务段，宜设在列车到发较多的到发场一端。如两侧到发场的列车到发基本平衡，考虑到有利于发展为单向混合式，机务段以设在驼峰一端为好。

    单向混合式编组站的机务段，通常有布置在到达场两侧或调车场尾部牵出线两侧这四种方案。前两方案的机车出（入）段走行距离较短，有利于利用驼峰标高较高的条件修建峰下机走线，以减少站内机车出（入）段进路与其他作业进路的交叉，机车走行线较短，工程费较省。后两方案的机务段位置，必然使机车走行线与调车场尾部和出发场之间的联络线交叉，对编成车列转线不利。因此，前面两种布置方案较优。

    从机车出（入）段的走行距离来看，单向混合式图型的机务段设在到达场任何一侧大体上相同，但机车出（入）段与列车到发的交叉情况不一样。由于单向混合式图型的能力主要受尾部牵出线能力控制，并非由车场咽喉能力控制，所以对机务段的位置，还应结合其他条件在到达场两侧进行选择。考虑到反向通过列车一般较多，并有利于向纵列式图型发展，为了通过列车换挂本务机车的方便和符合将来纵列式图型对机务段位置的要求，机务段宜设在到达场旁反驼峰方向一侧。

    单向纵列式图型的通过车场宜设于出发场旁侧，机务段设在出发场旁反驼峰方向的一侧时，根据分析计算，反方向进出站线路布置无论采用反到反发，环到反发或环到环发，在顺、反方向改编列车不同比例以及改编列车和通过列车不同组合的条件下，机车出（入）段的走行距离和对站内作业的交叉干扰都较小。如果通过车场位于到达场旁侧，机务段的位置则以设在到达场旁反驼峰方向的一侧为好，此位置还与发展为双向纵列式图型时机务段的有利位置相符。因此，单向纵列式编组站的机务段宜设在到发较为集中的出发场或到达场旁反驼峰方向一侧。

    当单向纵列式图型按环到环发（或反发）布置时，如通过车场位于出发场旁侧，从机车出（入）段走行距离和对站内作业的交叉干扰来衡量，机务段设在调车场旁反驼峰方向一侧也是有利的，特别是对环到或环发，这个位置的机车出（入）段对站内作业的交叉干扰最少，但其缺点是占地过多，不利于发展为双向图型。因此，当单向纵列式编组站双方向的作业量虽大但不考虑发展为双向图型，而采用双溜放的布置时，可将机务段设于调车场旁反驼峰方向一侧。

    在双向编组站上，一般将机务段设在两套系统之间，并避开线路较多的调车场，靠近车流较大的出发场及通过车场一端。机务段设在这一端，本务机车出（入）段总的走行距离最少；而且能照顾到主要方向通过列车机车换挂的方便。当双向纵列式编组站是由单向纵列式发展而成时，近期先上的单向系统，其驼峰方向一般与重车方向相同，顺驼峰方向的改编车流较大；而远期扩建的第二套系统，相应的属于轻车方向，改编车流较小，但通过车流的比重则比原有系统的大。当机务段位置按照发展为双向图型来考虑时，近期单向系统的机务段宜放在到达场一端。由于通过车场一般位于出发场一侧，机务段位置对近期图型来说是不利的。因此，对双向图型的机务段位置，还应结合近、远期发展的需要来考虑。为了减少编组站另一端到发列车的本务机车出（入）段走行距离，当另一端出（入）段机车数量较大或当作业能力需要时，可在另一端设第二套整备设备。

7.3.9  车辆段主要担负车辆的段修、较大修程的临修以及维修保养段管范围内的设备机具等任务。关于车辆段在编组站中的位置，根据对我国20多个单向编组站的调查，只有2个站的车辆段是夹在调车场尾部和到发场之间。这种布置尽管取送车距离比较近，但现场不受欢迎，其缺点是不利于站、段发展；妨碍尾部调车视线，影响调车作业；有的还因增宽了两场间距，造成转线距离加长并使到发场进口一端成为曲线形布置，给到发场的接发车作业带来不便。其余编组站的车辆段，都没有设在上述的位置。有的单向编组站车辆段设于调车场尾部牵出线旁边的正线外方，这种配置克服了上述布置的缺点。由于车辆段一般每天只有1～2次取送作业，正线行车与取送车的干扰并不大。

    综上所述，编组站如有车辆段时，其位置应根据不妨碍站、段发展，方便编组站作业和车辆段取送车的要求设置。为便于车辆扣修，车辆段应设在编组站有较多空车方向的一侧，并与调车场有方便的联系。一般情况下，单向纵列式编组站的车辆段，可设在调车场尾部的一侧或调车场旁侧。单向混合式编组站和一级三场横列式编组站的车辆段，不宜夹在调车场与出发场或到发场之间，根据具体情况，可设在调车场尾部牵出线一侧或设在调车场尾部附近正线的外侧。双向编组站的车辆段，应设在两套系统之间，并靠近空车方向系统的调车场尾部。

    站修所主要承担摘车临修、车辆制动检查、轴箱检查与车辆走行部分清扫注油等作业。站修线宜设在调车场尾部附近，并应与驼峰和车辆段有方便的通路。

    当编组站上同时设有车辆段和站修所且有条件时，为便于部分设备的共用，可合设一处。

7.3.10  目前我国运送易腐货物的车辆有机械保温车和冰箱保温车两类。在运行途中，前者需进行加油，后者需进行加冰。在编组站上，如需要为中转的保温车加冰或加油时，应设置加冰所或加油点。加冰所或加油点的位置应保证与车站的相互发展不受限制，接发车和取送车时不致干扰站内主要作业，此外，还应结合地形、地质和水源等条件研究决定。

    单向编组站当加冰作业以通过列车为主时，加冰所一般设在主要加冰方向的通过车场一侧，若需要加冰的保温车大部分要改编时，加冰所宜靠近调车场以方便取送作业。双向编组站双方向均有通过列车和改编车辆加冰时，加冰所应设于两套系统之间，以便上、下行共用。

    机械保温车的中途加油作业，一般情况可根据编入列车的性质在相应的到达场、到发场或出发场的边线上办理，这样便于加油作业与列检作业同时进行。由于机械保温车组中只有柴油发电车需要加油，工作量不大，故目前多使用加油汽车进行加油。为方便加油汽车行驶，应在边线的外侧设置汽车通路。

    至于专为始发保温车加冰的加冰所，应与装车地点有方便的联系，一般不设在编组站而设在易腐货物装车作业比较集中的货运站（或货场）上。

7.3.11  车辆在运行途中或在站作业造成技术状态或装载情况不良，经技术检查或商务检查不能继续运行而需进行整、换装时，应根据作业量和当地条件设置整、换装设备。

    根据调查，编组站整、换装作业量比较小，而且并非每天都产生，如在编组站内设专门的设备和装卸定员，使用效率不高，故送往就近的货场办理比较适合。因此，一般情况下如作业量不超过10辆，就近又有货场设备可以利用时，在编组站可不设专用的整、换装设备。

    对作业量大的车站，为加速车辆周转，在站内设置配有装卸机械的整、换装站台和配线比较合适。

    整、换装设备在编组站内的设置位置，除考虑整、换装本身作业的方便外，尚需考虑车辆取送的方便。整、换装车辆主要是在到达列车中产生，从驼峰一端送达的占多数。由于需要换装的扣修车经换装后要送站修线修理，有些修好的空车也要送往换装线换装，为减少取送调车行程和便于设备共用，故整、换装线宜设于调车场外侧靠驼峰一端，并与靠尾部一端的站修线纵列配置。

7.3.12  根据调查，在办理中转车流作业为主的路网性和区域性编组站上，不宜衔接有较大装卸量的货场和岔线。其原因是：

    1  当货场和岔线不能及时卸车时，本站作业车的取送将受到影响，容易造成站内待卸车积压，严重时，还要占用其他去向的线路，造成调车场堵塞。

    2  由于编组站衔接有较大装卸量的货场和岔线，本站到发的作业车需要进行大量的调车作业，势必增加编组站的驼峰和尾部牵出线的作业负担，影响中转车流的解编。

    3  当接轨点比较分散时，由于货场和岔线的车辆在站内到发和调车作业的经路与中转列车不一致，对编组站正常作业的交叉干扰也较多。

    所以，有较大装卸量的货场和岔线不宜在办理中转作业为主的编组站上直接接轨。如必须在编组站上衔接时，宜在货区和工业区设置地区车场或车站集中接轨。该车场或车站至编组站的联络线在编组站内的接轨位置，应根据不同图型的作业特点和当地条件，便利车辆取送，减少站内作业交叉和咽喉区能力的均衡等因素确定。

7.3.13  编组站常有鱼苗或牲畜车辆的换水、上水等项作业，现场限于设备条件，作业地点往往不一。按调查分析，如在调车场办理则因线路多，设备难以全面照顾，对押运人员也不够安全。吸取现场经验，考虑改编车辆在到达场的停留时间一般要比出发场长，为使到达车辆能及时上水，故上水设备以设在到达场（或到发场）为宜。至于通过列车中上述车辆的作业，应在通过车场办理。

7.3.14  在办理编组站的技术作业过程中，各车场之间需要传递与车站作业有关的票据。例如：到达场车号员室至站调楼需传递到达解体列车的编组顺序单和货票；站调楼至出发场（或到发场）车号员室需传递自站编发列车的编组顺序单和货票；站调楼至驼峰线路值班员室和调车场尾部线路值班员室需传递调车作业计划通知单等。

    上述传递作业的传送设备，应根据编组站综合装备情况，选用机械、电子设备和其他交通工具等。

    由于客车运行线的占用，阶段时间大量装卸车和跨局列车的接续，造成基本运行图货物列车运行线的密集，此外，日常列车运行的晚点或运行线的变更，也造成在某一阶段时间的密集到发。通过对43个到达场、到发场和出发场的调查，着重根据办理的到、发列车数和密集到发同时占用线路数的关系以及列车性质、车场性质和衔接方向等因素进行综合分析，提出本条文表7.4.1及相应的规定。

    统计分析结果表明：无论是到达场、到发场或出发场，其列车占用到发线时间和到发线利用系数等差别均不大。在同一行车量的情况下，所需线路数量的差别较小，其差距最小为0.1条线，最大为1条线（到发场差数较大）。因此，到发线数量没有按不同性质的车场来划分。

    对本条文表7.4.1的有关注说明如下：

    1  使用本表时，到发列车数不应分方向选用，而应将车场各衔接线路的到、发列车加总后选用。

    3  小运转列车一般不作技术检查，如作技术检查，时间也较少，其解体、编组和待解、待发时间较大运转少（但有时为接续好运行线，优先开行大运转，则小运转列车占用到发线时间就较长）。一般情况下，小运转列车占用到发线时间约比大运转少30‰，相应地到发线办理小运转列车的能力要比办理大运转列车的能力高。因此，对办理有一定数量的小运转列车的车场，其线路数量可按表中数字酌量减少。

    4  本表对无甩挂或有甩挂作业通过列车一到一发是按一列计算，故使用本表时，也应按此计算。由于无甩挂作业的通过列车占用到发线时间较少，因此线路数量宜采用表中的下限数值。当通过车场不单独设置而通过列车的比例较大时，也可采用表中的下限数值。由于有甩挂作业的通过列车需在车场内存放甩挂车辆，占用到发线时间较长，因此，线路数量宜采用表中上限数值。

    6  衔接方向虽与密集到发占用线路数有一定关系，但办理的列车数一般也包含了衔接方向的因素，因此在表中未单独规定。考虑到衔接方向较多时，列车密集到达机会也相应增加的实际情况，故补充规定如车场到达的衔接方向达到3个及以上，线路数量可比表中增加1条。

    对于峰前到达场，由于是全部用于接车，不像到发场的线路可以和发车相互调剂使用，故当列车密集到达时，尚需保证每一衔接方向有一定的线路数量，一般不少于2条；如办理的列车数较小，也可将到达场总线路数适当减少。衔接方向应按引入编组站且有正规列车到达的线路数量计算，如2条或2条以上的线路在编组站前方合并引入，则按合并后的实际引入线路数量计算。

    总之，车站工作是一个不可分割的整体，各部分相互影响，如到达场的线路数量与驼峰利用率有关，驼峰利用率又与调车线数量有关；此外，到发线数量与设备的配置也有关系，故有充分依据时，也可根据需要，采用分析计算或图解方法确定。

    另外，在峰前到达场的线路数量中，需另加推峰机车走行线，即当采用环到和单溜放作业时，可增加1条；当采用双溜放作业时，可在中轴线两侧各增加1条；当采用反到并设有本务机车入段走行线时，则可与同侧的推峰机共用。

    在出发场，当其与调车场按条文第7.3.6条非困难情况的要求布置时，除编组区段和摘挂列车的牵出线需按加强尾部编组能力的设备布置情况决定是否计入出发线路外，其余的编组牵出线均可计入出发线路内。

7.4.2  根据以往在列车牵引定数为3500t及以下，驼峰调车场调速设备采用减速器加铁鞋的条件下，对调车线使用的调查情况归纳如下：

    本条文表7.4.2序号1，集结编组直达、直通和区段列车用的线路。

    根据对22个编组站的调查，共有159个组号，使用161条线路表明：1个组号使用1条线路约占73％；1个组号使用2条线路约占9％，且日均车流量在200辆以上才需要；1个组号使用3条线路的仅是个别情况（由于线路短造成）。

    合用线路的情况是：2个组号合用1条线路（约占18％）并为同一方向可以编挂同一列车的为多数。合用的线路中，大部分是50辆以下的组号与大于50辆的组号合用；且大部分合用线路的2个组号车流量之和在100辆以下。如果车流量再大，则重复作业过多，不宜合用。

    所以规定每1组号车流量在200辆以上时，可增设1条；2个组号车流量之和较小时，可合用1条。

    本条文表7.4.2序号2，集结空车用的线路。

    调查的22个编组站共有33条空车线，调查表明：空车线配置1条的车站占多数；但也有按空车车种分别设置存放线的（按编组计划要求），主要分空敞车和空棚车。在所调查的编组站中，没有一个不产生空车，只是数量多少不同，所以，规定每站至少设空车线1条，如空车较多时，应按空车车种，分别按第一项集结直达、直通和区段列车用的调车线数量的规定设置。

    本条文表7.4.2序号3，集结编组直达、直通和区段列车的编发线。

    调查表明：大运转列车用的编发线，车流量在150辆以下不出现需要2条线路的情况。集结约400辆配备2条线路的车站，现场线路使用紧张，实际往往需要占用3条线路。因此，规定集结编组大运转列车用的编发线每一组号车流量在150～350辆时设2条；350辆以上时，可增设1条。如若干个组号的车流量均较小时，其编发线总数可以酌情减少。由于编挂辆数随牵引定数而不同，因此在设计时还应考虑平均每条编发线编发列车不应少于2列，以提高编发线的效率。

    小运转列车一般不受牵引定数限制，出发不作技检，且有专门小运转机车牵引，不额外地增加编发线的停留时间。因此集结编组小运转列车用的编发线数量可按本条文表7.4.2序号5“集结编组小运转列车用的线路”的规定采用。

    本条文表7.4.2序号4，集结编组摘挂列车用的线路。

    根据对24个编组站的调查，共有81条线路，其中59条用于摘挂列车，22条用于重点摘挂列车。前者有20条为合用线，合用线中绝大部分是摘挂组号与其他组号合用；而摘挂车流本身在50辆以下的有15条（占75.0％）。后者之中，1个重点站车流单独使用1条线路的有10条，2个重点站（包括衔接支线）车流合用1条线路的有12条，1个重点站或2个重点站车流之和在50辆以上或近于50辆的有16条（占73.8％）。因此，规定集结编组摘挂列车用的线路每一衔接方向设1条，如开行重点摘挂列车时，根据到站数和车流量大小可适当增设。

    本条文表7.4.2序号5，集结编组小运转列车用的线路。

    根据对编开小运转列车的21个编组站的调查，共开行61种小运转列车，计有70个组号。

    调查表明：车流量在250辆及以下时，绝大多数组号均使用1条线路，故规定，当每一组号车流量在250辆及以下时设1条，250辆以上时设2条。

    本条文表7.4.2序号6，交换车（需要重复解体的折角车流用的线路）。

    双向编组站每一调车场不少于1条，采用双溜放的单向编组站根据图型布置需要确定。

    本条文表7.4.2序号7，本站作业车用的线路。

    根据对20个编组站（设有本站作业车用的调车线）的调查，有下述三种情况：

      1）设有1条线路的有5个车站。

      2）设有1条线路以上的有15个车站，占75％。主要因为本站作业车车流量大，货区分散，需按不同货区分别设置线路。

      3）自货场、岔线取回的空、重车组，一般先接入到达场或到发场后再解体，但有些站因设备布置关系，需在调车场设本站车停留线，以存放由货场取回的空、重车组，然后再解体。

    根据以上情况，规定本站作业车用的线路可根据装卸车地点（指货场、货区、岔线等）和装卸车数量确定。

    本条文表7.4.2序号8～12，调车场的其他线路。

    根据对26个编组站的调查，情况如下：

      1）设有守车线的有20个车站，其中专用1条线路的有10个站，合用的有10个站。

      2）设有整、换装车辆线的有9个车站，其中专用1条线路的有2个站，合用的有7个站。

      3）设有待修车辆线的有20个车站，其中设有1条线路以上的有6个站（即按厂修、段修、临修分别设置），专用1条线路的有6个站，合用线路的有8个站。

      4）设有超限货物车辆和禁止过驼峰车辆用的线路有11个车站，其中专用1条线路的有2个站，合用线路的有9个站。

      5）设有装载爆炸品、剧毒气体、压缩气体、液化气体和放射性物品等车辆的线路有19个站，其中专用1条线路的有10个站，合用线路的有9个站（绝大部分与超限和禁止过峰车辆合用）。

    根据以上情况，规定上述线路数量应视具体情况和需要单独设置或合并设置，中、小型编组站宜合并设置。

    对本条文表7.4.2中各类线路的调查结果，经多年使用基本是合适的。但近年来因调车场调速设备和制式的不断发展，现代化设备的广泛运用，在提高驼峰解体能力（较减速器和铁鞋调速设备约提高15％）的同时，也可相应提高调车线的使用能力；另外，现繁忙干线的到发线有效长度为1050m者渐多，对编组站调车线的有效长度也要相应增长，因此，本次规定，当为上述情况时，应将本条文表7.4.2序号1、3、5项中调车线的容车量较以往调查结论再增加50辆。

    本次对本条文表7.4.2序号1～3项关于调车线有效长度的规定沿用原《站规》：

      1）在衔接线路的到发线有效长度和限制坡度相同的情况下，当分期采用不同的牵引种类和机车类型时，其牵引定数和列车长度也不尽相同，有可能产生其列车长度小于到发线最大容车量的有效长度。将调车线有效长度按到发线的有效长度匹配后，则不会产生因机车牵引力条件的变化而引起调车线需要延长的改造工程。

      2）以到发线有效长度1050m为例，并按铁道部铁基[1987]498号文公布的2000年各型车辆组成等有关数据和资料计算：列车满长牵引5600t，编挂70辆，其车列长度为974m（目前用SS4电力机车牵引5000t，编挂64辆，车列长度为895m），则调车线的容车长度尚富余76m；另据对到发线有效长度为850m的有关调查资料，在驼峰调车场采用半自动化和自动化设备情况下，驼峰溜放车辆的连挂率可达95％左右，车列解体产生的平均“天窗”尚不足1个，其平均距离约40m。上述数据说明，调车线的有效长度按到发线的有效长度是能满足的。

      3）关于对本条文表7.4.2序号4、5项中调车线有效长度规定，按各自列车的车列长度，并根据以往调查分析资料，驼峰溜放车辆与尾部编组车辆之间的安全隔离距离为40～60m，再加上“天窗”距离40m，故此种列车的调车线有效长度规定为车列长度加80～100m。

    关于调车线有效长度计算起终点的规定：为考虑驼峰调车场采用半自动化和自动化设备溜放作业的特点，故规定调车线有效长度的计算起终点为调车线内进口第一制动位（即常称的第三制动位）末端（设有轨道电路时，为其后的轨道绝缘节）至调车线尾部警冲标，当尾部道岔为电气集中时，则为其内方的调车信号机或设有编发线时的出站信号机。

7.4.3  编组站上牵出线数目，应根据调车作业量和调车区的划分确定。调车区的划分与采用的布置图型和作业方法有关。由于分工和作业方法不同，能够担任的调车作业量也不一样。

    为列车解编作业用的牵出线，是编组站的主要调车设备，应具有较好的条件。其有效长度按到发线有效长度加30m，包括以下因素：

    调机长度：一般为25m。

    调车时距车挡的安全距离：不少于10m。

    调车附加制动距离：采用50m（在到发线上列车到达的附加制动距离规定为30m，但考虑牵出时使用调机，只有部分车辆连接风管，牵引力和制动力都不如正规列车，为保证能以较高的调车速度安全转线，故考虑比照上述制动距离适当增加）。

    以上三项共计比列车计长增加85m，列车最大计长等于到发线有效长度减60m（本务机车长度和附加制动距离），故牵出线有效长度进整设计为到发线有效长度加30m。

    根据调查，各站的列车解体都是采用一次牵出，故为解体用的牵出线应满足整列牵出的作业要求。但如受地形限制或工程特别困难，在某些作业量较小的编组站，特别是在一级二场横列式编组站上，当到发场与调车场尾部咽喉区贴近，有时可结合编组作业，采用溜放转场的作业方法。这种方法一般分两次转场，第一次不超过半列；第二次再由调机带车连挂。在这种情况下，以编组为主的牵出线，其有效长度应满足分两次完成整列转场。考虑到第一次溜放时车辆不宜过多和制动距离等需要，故规定其有效长度不应小于到发线有效长度的2/3。

    自20世纪80年代以来，我国广泛采用了先进的驼峰技术，一些调速设备、控制系统、检测系统、管理系统不断推广使用，提高了驼峰自动化和半自动化水平。一些大能力驼峰自动化水平居国际领先地位。

    近几年来，根据铁道部技术政策的要求，对大量的中、小能力驼峰实施了不同程度的自动化改造，随之也研究出适合中、小能力驼峰的技术设备和控制系统。如山海关式的驼峰溜放进路控制系统、南仓式的驼峰微机进路储存、德州式的驼峰微机溜放速度控制系统、沈阳东式的驼峰微机全可控顶式控制系统。

    原有机械化驼峰，经过技术改造，调车线内都安装了车辆减速器，形成了减速器一减速顶点连式调速系统，实现了车辆溜放速度自动或半自动控制，所以过去的机械化驼峰已不存在。

    综上所述，必须改变驼峰分类方式，才能适应新形势的需要。

    1  据调查统计的10个全路大型编组站14座驼峰，日均解体3255～3790辆。通过调查分析，由于多种原因，有些驼峰尚未达到设计能力。

    上述14座大能力驼峰的调车线数量除郑州北站上、下行调车场分别为36、37条外，其余为30～32条。

    大能力驼峰均设在路网性编组站上。驼峰是编组站的咽喉，为了提高驼峰解体效率，保证作业安全，应设有先进的自动化设备。

    机车推峰速度自动控制系统，是指应用计算机或控制按钮遥控调车机车推峰速度的系统。

    钩车溜放速度自动控制系统是指应用计算机自动控制钩车在第一、二、三制动位的出口速度、保证溜放间隔、迅速通过各分路道岔和各部位车辆减速器区段，达到溜放钩车在调车线安全连挂的目的。

    钩车溜放进路控制系统是指应用计算机自动控制钩车溜放进路，并对控制过程进行监测，同时具备保证作业安全的措施。

    2  中能力驼峰多设于区域性和地方性编组站上。在调查的18个编组站的22座驼峰中，日均解体作业量超过2000辆的有14座，占64％，其余都少于2000辆。有的驼峰虽调车线数量不多，但解体作业量较大。这种交错现象与大能力驼峰一样，也是由众多的影响驼峰解体能力的因素造成的。

    中能力驼峰的解体能力与调车线数量的范围跨度较大（解体作业量2000～4000辆，线路17～29条），所以它的峰高和平面布置形式差异也较大，一般可设2个峰顶和2条溜放线，调车线可设2～4个线束，当调车线和线束较少时，也可设1个峰顶和1条溜放线。

    溜放进路自动控制系统是提高解体效率、保证作业安全的必要设施。因此中能力驼峰必须设有溜放进路自动控制系统。它可以采用与大能力驼峰相同的进路控制系统，也可选用驼峰微机进路自动控制系统和驼峰微机进路储存器与继电进路相结合的控制系统。

    机车推峰速度自动控制系统可用于调车线24条以上的驼峰，24条以下的驼峰可选用机车遥控。

    中能力驼峰可根据需要选用工业机控制的钩车溜放速度控制系统、驼峰车辆溜放速度微机控制系统（德州模式）或驼峰微机分线式调速系统（呼和模式）。也可以采用人工定速设备，根据雷达测得的溜放速度，自动控制减速器出口速度的半自动控制系统。

    3  小能力驼峰多设在小型编组站或区段站上。在调查的25座驼峰中，调车线数量超过10条的22座，占88％。解体作业量200辆以上的占80％，个别调车线16条的驼峰日解体2000辆以上。

    小能力驼峰调车线数量少，平面布置不规范，推峰速度不一定要求5km/h。因此，可因地制宜地选用自动化设备。驼峰微机进路控制系统和驼峰微机储存器与继电电路相结合的进路控制系统应优先采用，它能收到投资少，见效快的效果。溜放速度控制可采用全减速顶、股道全顶调速系统。当股道数量较多时，调车线内安装减速器，可采用驼峰车辆速度微机控制系统、驼峰微机分线式调速系统或驼峰微机全可控顶调速系统。

    小能力驼峰一般推送线不顺直，瞭望条件差，应首先采用机车信号设备。

    调车线内设有脱鞋器的小能力驼峰，应实现脱鞋器——减速顶简易点连式调速系统（点连式调速系统的过渡制式）。如调车线较多，脱鞋器可用减速器代替。

    调车线数量少的驼峰可保留铁鞋进行目的制动。

8.1.2  合理的设计年度对发挥驼峰设备投资的效能有重要意义。由于设计、施工有一定周期，故设计时必须根据近期作业量确定其设备类型和技术装备，应预留远期发展，并处理好近、远期工程的衔接。特别是近期上小能力，预留大、中能力的驼峰，因平面预留减速器位置而造成溜放部分过长，加之近期不能按大、中能力驼峰峰高施工，使加速坡变缓车辆溜放间隔变小，驼峰难以设计合理，运营效果很不理想。

    既有小能力驼峰，不少是在牵出线上平地起峰，平面仍保留原有的9号单开道岔梯线形布置，解体作业量不大，此类驼峰如上减速顶等设备既能满足解体能力要求，又能减轻调车作业人员的劳动强度和保证作业安全。当采用上述设备不能满足解体能力要求时，应结合采用的调速系统对不合理的驼峰平、纵断面进行改造，并安装有关调速设备（车辆减速器、减速顶），从而达到提高驼峰解体效率，满足运输要求和保证作业安全的目的。

    1）峰顶至每一个调车线警冲标的距离尽量缩短并相接近。

    2）车辆溜入每一条调车线所经过的道岔数和曲线转角（包括侧向通过道岔时的辙叉角）度数尽量减少并相接近。

    3）尽量减少前、后两钩车共同溜行径路的长度，使钩车迅速分路。

    为实现上述要求，驼峰溜放部分的线路平面应符合下列规定：

    1  采用线束形布置可缩短前、后两钩车的共同溜行径路。驼峰平面各线束所含调车线的多少、直接影响间隔制动位的投资，因此，大、中能力驼峰平面，以每线束设6～8条调车线为宜。

    采用长度短而辙叉角大的6号对称道岔和7号三开对称道岔，可缩短溜放部分的长度，以24条调车线、设有峰下交叉渡线的驼峰为例，采用6号对称道岔比用9号单开道岔约可缩短70m。此外，6号对称道岔较9号单开道岔的绝缘区段长度短3m左右，允许前、后两钩车间有较小的间隔，有利于提高推峰速度。

    6.5号对称道岔在我国1986年前修建的驼峰上曾广泛采用，由于是非系列产品，新建驼峰不应再用。但当对原用6.5号对称道岔的驼峰进行改建困难时，为了充分利用旧有设备，减少废弃工程和对调车场作业的干扰，便于维修或施工过渡困难等，仍可继续采用。调车场最外侧线路，由于曲线转角大，如用对称道岔造成平面恶化时，可采用9号单开道岔。由于9号道岔绝缘区段长，警冲标距岔心距离远，因而延长了溜放钩车间隔，影响解体效率。因此，应尽量避免采用9号单开道岔。

    设在区段站和类似区段站图型编组站的小能力驼峰，由于调车线设在到发线外侧，而牵出线往往正对到发线，这就形成了驼峰的“歪脖子”。当到发线数量多，调车线数量少，而牵出线外移将增加工程或有困难时，可根据具体条件采用6号对称或9号单开道岔。如采用6号对称道岔有困难时，可采用9号单开道岔和复式梯线形布置。当既有站改建确有困难时，可保留原有梯线形布置。

    2  采用大于200m曲线半径不增加驼峰溜放部分长度时，应尽量采用大半径。驼峰溜放部分短轨多，而且是经过计算确定的（道岔保护区段长度），并在短轨内还要设曲线，这些曲线的半径的选择都受到了很大限制。如7m长的短轨转2°角，半径采用200m，曲线长为6.98m，在此条件下，不应采用大于200m的半径。因此，为缩短驼峰溜放部分的长度，并满足工务养护维修的要求，驼峰溜放部分的曲线半径不宜小于200m。当驼峰平面连接困难时，可采用180m曲线半径。

    3  允许曲线可直接连接道岔基本轨或辙叉跟（此时可用道岔导曲线的轨距加宽递减），可以避免因设置曲线的轨距加宽而延长驼峰溜放部分长度。6号道岔基本轨轨距为1440m，与曲线直接连接还可以缩短曲线加宽所需长度。

    驼峰第一分路道岔岔前曲线不允许直接与道岔基本轨相连是本条新补充的内容。因为溜经第一分路道岔的钩车最多，且是迅速加速区段，钩车溜经曲线时，由于离心力的作用向曲线外侧生产推力。道岔直接接曲线，车轮对曲线外侧尖轨产生很大撞击力，造成尖轨的损坏率加大。为便于道岔的养护维修，设计驼峰平面时，岔前应留出不短于一个转向架长的直线段；困难条件下留出0.5m长的直线段。

8.2.2  峰顶是指峰顶平台与加速坡的变坡点。

    峰顶距第一分路道岔基本轨轨缝间的距离，为峰顶至第一分路道岔基本轨轨缝的最小距离应为30～40m。

    该距离主要考虑以下因素：

    1  以较高的推峰速度解体车列时，在溜车不利条件下，难、易行车在第一分路道岔有足够的间隔；

    2  满足在加速坡与中间坡变坡点处设置竖曲线的要求；

    3  保证驼峰溜放部分纵断面设计合理。

    上述原因详细论述见中国铁路通信信号总公司的《驼峰峰顶距第一分路道岔距离的研究》研究报告及《铁路驼峰及调车场设计规范》（TB10062-99）。

8.2.3  峰前设有到达场的驼峰，设1条推送线节约投资有限。当需再设第2条推送线时，必须改建到达场咽喉区及有关的信号设备，工程复杂，既增加投资又影响运营。因此，应设两条推送线。

    驼峰推送线的数量与解体作业量和驼峰机车台数有关。配备1台机车时，只设1条推送线；配备2～3台机车时，设置2条推送线可进行预推作业，以缩短连续解体车列的间隔时间，提高驼峰的解体能力。根据分析计算，预推比不预推可提高解体能力约15％。

    驼峰采用双溜放作业方式，可提高解体能力，但要有足够的调车线数量，使每一个驼峰能作为一个独立的调车系统而互不干扰。在此情况下，为创造预推条件，应设3～4条推送线。本条规定的双溜放作业方式是指经常按双溜放作业而言，不含由于车站临时组织双溜放作业的应急情况。

    峰前不设到达场时，推送线（牵出线）是单独设置，增设第2条牵出线较为方便。因此，可根据解体作业量、调车机车台数和到发场的数量，确定推送线（牵出线）的数量。

    为了从驼峰主信号楼能看到峰上提钩作业的情况，以便正确及时地显示驼峰信号。同时，为了使车辆经常提钩地段的推送线保持直线，两推送线间不应设置房屋。

    推送线靠峰顶端不宜采用对称道岔，其理由有以下几点：

    1  靠峰顶端采用对称道岔，推送车列上峰时，经常提钩地段的车辆位于曲线上，影响提钩员瞭望。

    2  位于曲线上的车辆，钩身不正影响提钩，加之曲线引起的晃动，会使提起的车钩又落下，造成护钩距离长，增加提钩员的劳动强度。

    3  由于曲线上提钩容易造成半开钩，影响调车线连挂作业，当调整钩位时又会影响连接员的安全。

    采用单开道岔时，上述情况会有较大改善。

    调车员室或连接员室应设在两推送线外侧并与主信号楼同侧，是为了便于调车人员互相联系。

    设2条推送线时，1条推送线进行解体，另1条推送线有车列预推上峰。为了保证提钩人员在瞭望车辆提钩和走行情况以及提钩时需数车数等作业时的安全，在经常提钩地段，2条推送线中心距离不应小于6.5m。通话柱、信号按钮柱和道岔转辙机等设备要设在提钩人员作业时经常走行的通路以外，以免影响提钩人员的作业安全。

    禁溜线、迂回线的道岔位置均靠近峰顶。为了保证作业和人身安全，在推送线主提钩一侧的禁溜线、迂回线的道岔上，应铺设峰顶跨道岔铺面。

8.2.4  设有2条推送线，线束有4个以上及作业量较大的驼峰，应设2个峰顶，使预推车列尽量接近峰顶，充分发挥预推效果。根据分析计算，设2个峰顶比设1个峰顶可提高解体能力10％左右。设2个峰顶时，峰下可设1条溜放线或2条溜放线（峰下设交叉渡线）。两种方式的驼峰溜放部分长度相差不大，且设2条溜放线者仅多2组道岔和1组菱形交叉，但具有作业灵活性强、使用方便、安全性好等优点，故应设2条溜放线。

8.2.5  在大、中能力的驼峰上，一般为整列解体。在解体过程中如将禁溜车经驼峰送入调车场后再将剩余车辆回牵上峰则比较困难，调车时间也长。因此，每个峰顶宜设置禁溜线。

    有的车站禁溜车较少，不能过峰顶的车不多时，可将禁溜线与迂回线合设，该共用线可按迂回线要求设计，靠峰顶端设一段平坡，以供存禁溜车使用。

    小能力驼峰进行解体作业时，如果是一列车分为两部分解体，由于峰高一般不超过2m，调机带半列车送禁溜车作业方便，不设禁溜线对作业影响不大。另外，有的小能力驼峰由于受地形条件限制，没有设禁溜线位置。因此，小能力驼峰的禁溜线应根据需要和可能设置。

    禁溜线有效长过短，不仅增加向调车线送禁溜车次数，而且当调机带车多时往禁溜线送车不安全。根据驼峰平面布置，禁溜线一般设计150m长，可存放10辆车，能满足作业要求。

    当禁溜线与迁回线合设一条时，其始端道岔必须设在压钩坡上，以满足设置迂回线竖曲线半径的要求。

    设计禁溜线时，应尽量向远离溜放线方向转角，使其线路在峰顶与信号楼主控制台视线之外，当禁溜车停在此线上时，不影响峰顶连接员与信号楼作业员间的视线。

8.2.6  铁路货车中的大型（D型）车，由于下部限界低或跨装货物对装载的要求，不能通过峰顶或车辆减速器，为将这些车辆送入调车线，需要设置绕过峰顶和车辆减速器的迂回线。

    峰前设有到达场的驼峰是整列解体，对不能过峰的车辆必须通过迂回线送往调车线。因此，峰前设有到达场的驼峰应设迂回线。

    峰前不设到达场的驼峰，不能过峰顶和车辆减速器的车辆可采取分部解体、大型车座编、由尾部调机通过联络线送往指定的线路等措施解决。因此，峰前不设到达场的驼峰，是否设迂回线应根据站场布置和作业特点确定。

8.2.7  车辆减速器结构要求必须设在直线上，其设置位置应考虑维修作业人员的安全。车辆减速器范围内不得设变坡点，当采用自动或半自动控制时，其始端宜留有不短于4.5m长的短轨。

    驼峰道岔采用集中控制时，岔前应留有必要的保护区段，以保证启动的转辙机在钩车压上尖轨之前能转换到使尖轨处于密贴状态。保护区段的长度应根据钩车溜经该区段的最大速度和道岔的转换时间计算确定。

    保护区段不应短于计算的长度。因保护区段短，道岔绝缘区段可相应缩短，从而可缩小前、后两钩车通过道岔时所需的间隔，提高峰顶推送速度。但道岔绝缘区段不得短于经驼峰溜放的四轴车二、三轴间的最大距离，以避免车辆跨在道岔绝缘区段上而产生进路误传和道岔误动。

    驼峰生产房屋（如信号楼、调车员室、车辆减速器动力室等）的位置是根据室内作业人员所控制的设备的地点、作业时的瞭望、安全和方便等条件确定的，因此其位置与驼峰线路平面特别是峰顶禁溜线和迂回线的布置有密切关系。因此，设计禁溜线和迁回线时，必须留有生产房屋的位置。

    车辆溜经驼峰溜放部分（峰顶至计算点）受货车溜放基本阻力、风阻力、曲线阻力、道岔阻力的影响，能量不断消耗。为提高驼峰的解体效率，保证作业安全，车辆溜经驼峰溜放部分时，应有必要的速度，以迅速通过道岔和减速器，保证前、后钩车间有足够的间隔。另外还需满足钩车溜行远度的要求，保证难行车在溜车不利条件下能溜到难行线计算点。因此，驼峰应有一定的高度，使钩车脱钩后有一定位能，以克服各种阻力消耗的能量。

    不同的驼峰调车场调速系统，计算点亦不相同，因而对峰高的要求也不相同。计算峰高的各种阻力参数可按铁道部技初83001号文鉴定的《铁路货车溜放基本阻力，道岔、曲线附加阻力》、86021号文审定的《铁路货车风阻力》、86020号文审定的《驼峰设计中气象资料的确定》等研究报告选取。点连式调速系统的峰高及调车场纵断面可按（92）铁道部技005号鉴定的《点连式驼峰计算机模拟设计研究》软件进行设计。

    目前我国各类驼峰调车场调速系统的计算点位置见表8：

    溜放部分设间隔制动位的驼峰，在溜车不利条件下，难行车溜到计算点应有5km/h的溜放速度。

    溜放部分不设间隔制动位的驼峰，峰高需满足下列要求：

    1  保证以5km/h的推送速度解体车列时，难行车在溜车不利条件下能溜至难行线的计算点；当调车线始端设车辆减速器时，溜出车辆减速器有5km/h的溜放速度；不设调速设备时溜到警冲标内方50m处停车。以此条件计算的峰高称冬季需要峰高（H_xu）。

    2  保证以5km/h的推送速度解体车列时，易行车在溜车有利条件下，溜至易行线减速器入口（设调车线车辆减速器时）不大于减速器制动能高允许的入口速度，该峰高称减速器的限制峰高（H_jx）；当调车线内不设车辆减速器时，易行车在溜车有利条件下，溜至易行线警冲标处的速度不大于18km/h，此峰高称限制峰高（H_x）。

    当H_jx＞H_xu时，采用Hjx为设计峰高，在保证作业安全的条件下，能提高驼峰解体效率；若采用H_xu为设计峰高，可根据设计峰高要求确定减速器的用量，节省工程投资。

    当H_xu＞H_jx时，采用H_jx为设计峰高不能满足难行车在溜车不利条件下溜出调车线车辆减速器的要求，则以H_xu作为设计峰高，因而需增加调车线车辆减速器的用量，提高车辆减速器允许的入口速度，保证作业安全，但当采用7＋7节减速器仍不能满足要求时，应在驼峰溜放部分增设间隔制动位。

    当H_x＞H_xu时，采用Hx为设计峰高。既能保证作业安全，溜车有利条件下易行车不超速，又能增加难行车的溜行远度，提高驼峰解体效率。

    当H_xu＞H_x时，采用H_x为设计峰高，能满足冬季不利条件下，难行车以5km/h的推送速度解体车列时能溜入难行线警冲标（溜不到计算点），此峰高适用于作业量较少的驼峰。当H_x不能使难行车在溜车不利条件下溜入难行线警冲标时，应采用H_xu为设计峰高，在驼峰溜放部分增设间隔制动位。

    条文中车辆减速器制动能高允许的速度，是指车辆减速器设计能高扣除安全量后的制动能高。

8.3.2  驼峰溜放部分纵断面应保证以较高的推送速度解体车列时，前、后两钩车间有足够的间隔，使驼峰溜放部分的分路道岔和车辆减速器能来得及转换或改变其工作状态。

    决定前、后两钩车间隔大小的主要因素是：峰顶推送速度，线路坡度，前、后钩车的溜放阻力差，钩车长度以及溜行远度等。

    前、后两钩车在峰顶的间隔一般指这两钩车的中心先后通过峰顶时的间隔时间t₀（s）即：

    式中  L_前、L_后——前、后钩车的长度（m）；

          ν₀——峰顶推送速度（m/s）。

    由上式可见，两钩车的长度一定时，ν₀愈高，t₀越小；ν₀相同时，两钩车的长度愈长，t₀愈大；反之t₀愈小，因此，连续溜放单个车时，t₀最小。

    为了保证道岔和车辆减速器在前、后两钩车间来得及转换或改变其工作状态，t₀应符合下列条件。

    式中  △t——前钩车与后钩车从峰顶溜到道岔或减速器的走行时间差（s）；

          t_占——前钩车占用道岔或减速器的时间（s）。

    由上式可见，如果减少t₀，也就是提高ν₀，必须减少△t和t_占。其中△t主要是由前、后两钩车的速度差即前、后钩车的阻力差引起的；t_占是由前钩车经过道岔绝缘区段或减速器的平均速度决定的。溜放钩车阻力、溜放区段坡度与溜放钩车速度的关系见下式：

    式中  ν——车辆由峰顶溜至任一计算点的速度（m/s）；

            ν₀——钩车脱钩时的初速度（m/s）；

            g＇——考虑车轮转动部分影响的重力加速度（m/s²）；

            L——车辆由峰顶溜至任一计算点的走行距离（m）；

            i——L范围内的平均折算坡度（‰）；

            ω——车辆单位溜放阻力（N/kN）。

    当难、易行车确定后，其溜放阻力随之确定。式（11）表明：在难、易行车阻力差一定的条件下，坡度愈陡，阻力对溜放速度的影响愈小，因而难、易行车溜放速度也愈接近。故增大溜放区段的坡度可缩小△t。t_占大小决定于溜放钩车通过道岔绝缘区段或车辆减速器的平均速度。加速坡愈陡，溜放钩车通过道岔或车辆减速器的速度愈高，因而t占愈小。可见，提高驼峰推送速度的重要措施之一是加陡溜放部分的坡度。结合驼峰解体作业的实际需要，应设计成前陡后缓连续下坡的凹形纵断面，以提高车辆的溜放速度，这样有利于保持前、后钩车间隔和加快峰顶推送速度。例如，在这种断面上连续溜放两个单个车时，前钩车从峰顶脱钩后，在陡坡上很快加速，等后钩车开始下溜时，两车已有一定的间隔和速度差。前钩车快，后钩车慢，间隔愈来愈大，等到前钩车进入缓坡地段，加速度逐渐减小以至减速，而后钩车仍在较陡坡道上继续加速，当两车速度相等时，间隔最大。此后，后钩车的速度高于前钩车，间隔逐渐减少，一直到停车。

    上述的间隔变化情况有利于驼峰解体作业。因为，前、后两钩车在靠近峰顶道岔分路的概率多，而在这些道岔处的间隔比较大，允许以较高的推送速度解体车列。因此，有利于提高解体能力。虽然后一段间隔逐渐减少，甚至有时需要降低推送速度，以加大间隔满足作业的需要，但在后面道岔分路的概率少，因此，对驼峰解体能力影响较小。所以，驼峰溜放部分的纵断面设计成尽量凹些，对提高驼峰解体能力是有利的。

    1  根据《驼峰峰顶距第一分路道岔距离的研究》结论，该条文加速坡最大值为55‰。该值的确定主要考虑以下因素：

      1）内燃机车结构特点及车钩允许坡度差。

      2）我国气候条件及峰高范围。

      3）驼峰峰顶与第一间隔制动位间的最大高差及驼峰溜放部分纵断面的合理性。

      4）加速坡的养护维修。

    加速坡太缓，影响难、易行钩车在第一分路道岔的间隔，为保证正常作业时溜放钩车在第一分路道岔的必要间隔，加速坡最缓不应小于35‰。

    本条规定了加速坡与中间坡的变坡点宜设在第一分路道岔前（竖曲线可直接连接基本轨），其原因如下：

    其一，驼峰第一分路道岔为6号对称或7号三开道岔。7号三开道岔导曲线短，不宜设变坡点。6号对称道岔尖轨与辙叉间短轨长9.124m，如竖曲线侵入尖轨跟鱼尾板，容易引起尖轨不密贴；另一端也不能侵入连接辙叉的鱼尾板。按尖轨端扣除1m，辙叉端扣除0.5m（辙叉端较尖轨端安全性好些），道岔导曲线范围仅剩7.624m可设竖曲线。因此变坡点的坡度差最大为30.5‰，它限制了加速坡、中间坡的取值。

    其二，在道岔导曲线内变坡，由于平面曲线与竖曲线重叠且半径小，造成养护维修困难。例如，南翔下行驼峰设计加速坡为40‰长40m，中间坡为8.5‰长132m，实测加速坡是48.6‰长22m，中间坡是36.3‰长19m。其变形较大的根本原因是原设计是在第一分路道岔内变坡。该驼峰采用的6.5号对称道岔，同样也存在不好维修问题。维修单位对道岔导曲线内变坡也有很大意见，认为不仅增加维修工作量，还容易出事故。

    2  中间坡是指加速坡末端至线束始端间的坡度。该坡度应保证易行车最大速度不超过车辆减速器和计算道岔保护区段的允许速度。驼峰溜放部分设有车辆减速器时，一般设计为前陡后缓的两段坡。在我国华北和南方地区，峰高一般不超过3.3m，第二段中间坡一般采用8‰，以利于难行车夹停在减速器上时，在减速器反复制动缓解撞击下重新起动，并溜出道岔区。因此，可以加陡第一段中间坡，以提高驼峰溜放部分钩车的平均溜放速度，同时还能节省土方工程。在我国东北地区，峰高一般高于3.3m，冬季气温低，可适当加陡第二段中间陂，但不宜太陡，一般为9‰～10‰。

    驼峰溜放部分不设减速器的驼峰，为提高溜放钩车的速度，使其迅速通过溜放部分，中间坡应使大部分钩车不减速。因此，其坡度不宜小于5‰。

    3  道岔区坡是指线束道岔始端至计算点间的坡度。该段的平均坡度不宜太陡，当驼峰溜放部分设有间隔制动位时，可以提高溜放钩车溜出线束减速器的速度，以较高的速度通过道岔区，对溜放间隔有利；溜放部分不设间隔制动位的驼峰，减少道岔区坡度可适当加陡中间坡，以提高钩车溜经溜放部分的平均速度。但道岔区不宜太缓，避免溜放钩车减速太快，停在道岔区影响作业安全。因此，道岔区坡可分为两段，线束始端至最后分路道岔设较陡下坡，最后分路道岔至调车线调速设备间可设平坡或较小的反坡，但其坡度应保证不会出现钩车倒溜而影响作业安全。考虑到曲线和道岔阻力的影响，中间线束道岔区坡可适当小些，但道岔集中的区段，其坡度不宜小于1.5‰。

    4  驼峰溜放部分安装可控减速顶、减速顶时除对单个车进行检算外还应对驼峰纵断面进行下列检算：

      1）溜车不利条件下，难行车组（8辆空车）——单个易行车通过各分路道岔及调车线始端警冲标有足够的间隔。

      2）夏季顺风时易行车溜入调车线不超速。

    驼峰溜放部分设减速器或不设调速设备时，应按条文规定进行检算。如驼峰溜放部分不设间隔制动位，峰高较低，考虑最后分路道岔分路概率小，允许该间隔仅满足3.6km/h的推峰速度要求。

8.3.3  在解体过程中，处在任何困难条件下用1台调机能启动车列是指下列条件：

    1）由满载大型车组成的满重车列以及既满重又满长的车列，从坡度陡、曲线和道岔多的线路向峰顶推送，当第一辆车位于峰顶停车后能再起动（解体预推车列时的情况）。

    2）由满载大型车组成的部分车列，位于推送部分的最困难位置（坡度陡、曲线和道岔多且机车位于曲线地段）停车后，能再启动（在解体过程中可能出现的情况）。

    3）由满载大型车组成的满重车列，当第一辆车是禁溜车，送入禁溜线停车后，能再启动牵出（主要是到达场或牵出线设在面向峰顶的下坡道上时）。

    上述三个困难条件要用《列车牵引计算规程》（以下简称《牵规》）中的机车起动牵引力，机车车辆阻力和列车起动计算公式进行检算。《牵规》中的各项阻力参数是在各种类型机车牵引车列状态下实验所得，坡度大多是整列车停在一个坡段上，而驼峰调机是在推送状况下（车列在前，机车在后）作业，驼峰推送部分纵断面又由多段坡组成，完全用《牵规》的阻力参数来计算峰顶与到达场间的高差不一定合乎实际。特别在到达场为填方地段的驼峰上，为较合理地确定驼峰推送部分的纵断面，既满足推峰机车启动、推峰、解体和回牵等作业的要求，又不至增加牵出线或到达场以及进站线路的工程数量，在有条件时可做机车推峰试验。当采用蒸汽机车时，在我国华中地区，当车列第一辆车停在峰顶时，据计算在车列全长范围内的允许高差约0.6m（车列总量3500t，用1台解放型机车启动），但在郑州北和南翔编组站的实际试验，该项高差可达1.2m，仍能满足启动等作业要求。

    东风型内燃机车作为调车机车也有上述情况。1980年7月、1981年1月曾两次在兰州西编组站做试验。夏季车列总重为3.52kt，计算能启动的高差（车列首尾）为0.94m，实际启动车列头尾高差可达3.59m。冬季车列重3585t，计算能启动高差（车列头尾）为0.8m，实际启动高差（车列头尾）可达3.62m。试验均在车钩压紧的情况下进行的。最困难的情况下，松钩后退0.5m就能启动。由此证明，做推峰试验对合理确定峰顶与到达场间高差能起积极作用。而东风7型机车是否也有上述情况尚待试验证明。

    压钩坡最短长度为50m，是按压钩坡最小为10‰，三辆车能压紧车钩确定，但其长度并非是越长越好，压钩坡太陡，钩车脱钩时重心向峰下移动，降低了驼峰高度（钩车重心下降），特别对大组车影响突出。因此压钩坡不应小于10‰，但也不宜太陡，一般取10‰～20‰为宜。

8.3.4  峰顶两端的坡度差很大，车辆通过该处竖曲线时，由于相邻两车所在的坡度不同，相邻两车钩中心线将产生高差和夹角。该项高差和夹角与竖曲线半径和峰顶平台长度有关。

    竖曲线半径小，车辆脱钩后加速快，有利于提高峰顶推送速度；但如果高差和夹角超过了车钩本身调节的范围，将产生“错钩”，甚至损坏钩托板、螺栓和钩舌销等部件。竖曲线半径大，虽可避免上述情况发生，但竖曲线长，车辆脱钩后加速慢，影响峰顶推送速度。根据分析，按C50型车辆和2号车钩计算，当竖曲线半径为350m时，由于通过竖曲线而引起相邻车钩中心线产生的高差和夹角，可由车钩钩身与钩框以及销与孔等处的间隙自行调节，不易损坏车钩的有关部件，峰顶推送速度也能满足要求。此外，实测了11处峰顶竖曲线半径，其中有9处接近350m，使用情况良好。因此，规定峰顶部分竖曲线半径为350m。

    驼峰溜放部分其余竖曲线半径宜尽量采用350m，以便维修。加速坡末端与中间坡间的竖曲线半径直接影响峰顶距第一分路道岔的距离，当竖曲线采用350m影响峰顶距第一分路道岔合理取值时，可采用250m。

    根据1994年8月铁道部建设司鉴定的《驼峰迁回线竖曲线半径的研究》报告，当大型车通过两相邻坡度形成凸型竖曲线时，是采用竖曲线的限制条件。当凸型竖曲线坡度差大于9‰，竖曲线半径为1500m时，仅有D8、D9（1）、D9（2）三种车型不能通过，其余大型车都能通过，竖曲线半径3000m时，所有大型车均能通过。

    目前，D8、D9（1）、D9（2）三种车占全路大型车的3.9％（D8型车9辆，D9型车3辆）。此类车是1956年由德国进口的，根据调查，D8、D9型车运营多年，应该淘汰，但由于种种原因仍为运营车。D8型车每年运营次数很少，D9型车已有两年没有用过。在竖曲线半径采用1500m的车站上，如运营中有此类车时，可将其编入直通列车，不通过驼峰改编；在横列式编组站上还可采用尾部调车、坐编等调车作业方法，避免此类车通过驼峰迂回线。

8.3.5  峰顶净平台最小长度采用7.5m是根据下列条件确定：

    1  尽量减少两相邻车钩中心线的高差与夹角，保证作业安全，减少钩舌销的损坏。根据理论分析，当净平台长度小于5m时，两相邻车钩中心线的高差和夹角增长率明显增大，大于5m时其值趋于平稳。

    2  单个车脱钩时不降低峰高。单个车脱钩时，如后转向架处于压钩坡竖曲线上，会降低钩车重心高，相当于降低了峰高。经理论分析，保证易脱钩的易行车脱钩时后轮已位于净平台上，其最小长度为7.482m，因此取7.5m。

    3  满足在净平台上设置禁溜线道岔辙叉的要求。

    峰顶净平台长度过长，不仅增加工程数量还会造成车钩压不紧出现“钓鱼”，因此其长度不宜使一辆单个车两外轴同时在平台上。铁路货车数量多，长度短的车是C62A，其外轴距为10.45m。10m长的净平台能保证绝大多数车辆不会出现车钩压不紧的状态。

8.3.6  禁溜线的纵断面应为凹形。始端道岔至警冲标附近设一段下坡是为防止停留车辆溜回峰顶；中间部分设成平坡，是为防止车辆溜动；距车挡10m范围内设10‰的上坡，是为防止机车连挂禁溜车时，车钩未挂上，车辆受碰撞后冲击车挡。

    大、中能力驼峰作业量大，要求解体效率高，钩车必须高速通过溜放部分。车辆减速器有允许入口速度高（7m/s）、单位制动能力大、制动缓解时间快等优点，适合于对高速溜放的钩车进行调速。因此，大、中能力驼峰溜放部分的调速设备应采用减速器。

    调车线16条（南方地区20条）以上，若设4个及以上的线束，应设两个峰顶。上述条件下的驼峰一般溜放部分长度约350m，峰高约3.4m应设两级间隔制动位。设两级间隔制动位时，对钩车制动作业灵活，有利提高作业效率。同时，由于总制动能力要求，设两级间隔制动位并不增加减速器用量。例如，一座4个线束的驼峰，若总制动能力需要18节车辆减速器，当设一级间隔制动位时，应设在线束始端，共需减速器72节；当设两级制动位时，可将第一制动位设6节，第二制动位设12节，共需减速器60节，因而可以节省工程投资。当线束少于4个时，一般设1个峰顶，溜放部分长度在300m以内，峰高3m以下，可设一级间隔制动位。

    间隔制动位的作用有以下两点：

    1  调整溜放钩车的速度，保证钩车溜经各分路道岔、调车线始端警冲标或调速设备不超过允许的溜放速度。设两级间隔制动位时，一级间隔制动位保证溜放钩车溜入二级制动位时不超过减速器允许的入口速度。

    2  调整难、易行车溜放间隔，使溜放钩车能迅速安全地通过间隔制动位、各分路道岔及调车线始端警冲标。

    为满足上述两点要求，无论减速器采用自动或手动控制方式，其总制动能力应具备在溜车有利条件下，当以7km/h的推送速度解体车列时，使易行车经过间隔制动位全部制动后，溜至警冲标的速度不大于5km/h的制动能力。该条与峰高设计条件相关，也是作业安全的要求。

    驼峰峰高应保证在溜车不利条件下，当以5km/h推送速度解体车列时，难行车应溜入难行线计算点。因此，不排除在警冲标附近，仅有5km/h的溜放速度。当在前难、后易的条件下，必须要求易行车以低速出清间隔制动位，保证易行车在警冲标处的间隔，因此，易行车在警冲标处的速度不应大于5km/h。

    上述条件是把易行车的有利条件用到难行车的不利条件上，是否合理还要作进一步分析。在实际运营中，难行车是滑动轴承车辆，易行车是滚动轴承车辆，滚动轴承车辆阻力受气温影响变化小，低温下阻力增加不明显，用有利条件下确定总制动能力，适当增加间隔制动位的能力对作业安全有利。

    另外，在正常作业时，也会出现运营状态不好的难行车，此时也需要间隔制动位对后钩易行车进行全力降速，以保证作业安全。为提高钩车溜放速度，设两级间隔制动位时，第二级制动位的制动能力应大于第一级制动位，以保证二级制动位能使高速进入的溜放钩车调到必要的速度。

8.4.2  在曲线上使用铁鞋时容易“打鞋”，影响作业安全。因此，脱鞋器前应设一段不小于30m的直线段（此范围内不允许设平过道）。以18km/h的速度进入调车线的溜放车辆，经铁鞋制动，滑行30m可降到5km/h（铁鞋摩擦系数按0.17计算）。

8.4.3  减速器应设在直线上，是减速器结构的要求。调车线内安装减速器应尽量少影响调车线的有效长度，因此，减速器应尽量靠近头部警冲标，一般减速器前不停车。但减速器距警冲标太近，大组车进入减速器制动时，车组迅速减速，由于尾部还未出清警冲标而影响邻线溜车，降低驼峰作业效率。如减速器设在最外曲线后14m处，在大、中能力驼峰上，距警冲标55～65m。5辆车的车组长约70m，当进入减速器进行调速时，若采用放头拦尾的措施，不会影响邻线作业。目前溜放速度自动控制或半自动控制系统均具备放头拦尾功能。另外，减速器始端留14m直线段，不但安装雷达方便，而且保证一辆车进人减速器前已位于直线上，减少对减速器的横向撞冲，速度平稳，有利速度控制。

    股道少的小能力驼峰，调车线始端最外曲线距警冲标距离较近时，可适当延长减速器始端的直线段长度，但减速器入口距警冲标的距离不应大于70m。

8.4.4  驼峰峰顶及溜放部分坡度陡、变化大，且竖曲线半径小，容易变形。为了便于养护维修，有必要在压钩坡、加速坡、中间坡及道岔区坡的变坡点竖曲线头、尾、中部设置线路水平标桩。实践证明，设有固定线路水平标桩的，维修较好，未设水平标桩的普遍较设计有较大的变形，特别是峰顶部分，加速坡和压钩坡容易变缓，影响车辆溜放和脱钩，降低驼峰解体效率。调车线内主要变坡点是指打靶区及布顶区始、终点。

    为了使用方便，该项标桩应设在线路附近，其位置和高差不应妨碍调车人员的作业安全。

8.4.5  驼峰有关设备主要指峰顶信号机柱、信号按钮柱、道岔转辙机等。驼峰禁溜线、迂回线道岔设于峰顶附近，当转辙机必须设于主提钩作业一侧时，应采取防护措施。驼峰生产房屋除信号楼、峰顶连接员室外，还有动力室、维修工区等。

    驼峰作业员需要经常观察车列推峰、钩车溜放、场内存车等作业情况，以便正确及时地显示信号，监视或控制车辆减速器。因此信号楼必须有良好的视线，其他生产房屋应设在信号楼瞭望范围之外，以保证作业安全。信号楼的数量应根据调车线数量和钩车溜放速度控制方式确定。钩车溜放速度采用自动控制时，驼峰作业员仅对减速器做监视工作。平面为4个线束及以下的驼峰，可设1座信号楼；平面在4个线束以上时，可设两座信号楼。当钩车溜放速度采用半自动或手动控制时，可分为上部和下部信号楼，根据调车线数量设2～3座信号楼。调车线减速器控制台与间隔制动位控制台同设在一座信号楼内。

    主信号楼与峰顶连接员室由于作业的需要，其间应保证有良好的联系视线。因此主信号楼和连接员室均应设在驼峰主提钩一侧。

    我国的客运站有专办客运或兼办少量货运的客运站；另有办理客运并兼办大量货运的客货运站。在兼办大量货运业务的客运站上，存在着驻站单位多，客货运业务互相干扰，车站秩序较难维持，车站能力、客运作业安全及客运服务质量受到影响，车站的发展受到限制等问题。因此，在客流较大的城市宜设置专用的客运站。

    一般情况下，在省会或城市人口为100万以上的特大城市，客运量（最大月日均上下车总人数，下同）约13000人时，应设置客运站。

    当位于交通枢纽的中、小城市或预计该城市工农业发展迅速或为较大的旅游点，客运量在8000～10000人时，也可设置客运站。当近期客、货运量不大，可根据具体情况先设置客、货运站，随着客运量增长再逐步发展为客运站。客运站站址选择要结合城市规划并与城市交通系统密切配合、与其主要站点相衔接，使客运站成为城市交通系统的重要组成部分（目前，有的超大城市地铁的起点站建在铁路站房的候车大厅内）。

    通过式客运站是指有两个方向的正线贯穿车站且到发线为贯通线的客运站。该图型的两端均有列车到发的咽喉区，在引入线路方向相等的条件下，能分担列车接发、客车车底取送和机车出（入）段等作业，减少咽喉交叉干扰，通过能力较大，运营条件较好；到发线能接入和通过较多方向的列车，除折角列车外，无需变更列车运行方向；便于组织旅客列车进出站和行包搬运，相互干扰较小；旅客进、出站走行距离短；便于枢纽直径线和联络线的衔接，能缩短部分旅客列车的运行时间，有利枢纽内线路通过能力的调节等优点。虽然通过式客运站存在与城市道路干扰较大，一般不易伸入市区，增加城市交通负担；站坪较长；增加旅客跨线设备，旅客进、出站需克服高程等缺点，但通过式图型的优点较多，特别是该图型具有既能适应以始发、终到为主兼办通过作业的客运站，又能适应办理全部始发、终到作业的客运站的显著优点，故宜优先采用。

    在通过式客运站的一侧设置部分尽端式线的客运站称为通过式与部分尽端式组成的混合式客运站。该尽端线可办理小编组的市郊和城际客车的始发、终到作业，为节省工程宜采用该图型。

    尽端式客运站是指设在正线终端的客运站，它的到发线布置可为两种形式：一种是到发线的一端连接正线，另一端全部为尽头线并设有尽端站台；另一种是到发线为贯通线，一端连接正线，另一端连接机务段、客整所及客车车辆段等段管线。该图型可伸入城市中心附近，有方便旅客、减轻市内交通负担和减少与城市干扰等优点。因此，当采用通过式图型引起巨大工程或当地条件不允许时，则可采用该图型。

9.1.2  随着客运市场竞争更加激烈，对速度、舒适度等服务质量的要求更高，使铁路的客运业务发生较大变化。为适应客运快速化、公交化的要求，近几年铁路采取了大面积提高旅客列车的技术和旅行速度，开行“城际运输公交化”、“朝发夕归”“夕发朝至”和“一日到达”等多品种的旅客列车等举措。这种高等级的快速旅客列车除停靠某些重点大型客运站外，其余客运站均不停站。即某些客运站在办理货物列车通过的同时，还要办理高等级快速旅客列车的通过作业，因此，对客运站的图型提出了新的要求。原《站规》推荐的外包正线的图型（即本规范图9.1.1-2、图9.1.1-3），当速度提高到一定程度后，则会产生正线曲线多、难以选用大半径和长缓和曲线问题，这不仅降低了旅客的舒适度，且导致站场平面布置难、结构松散、站坪长度增加。故本次补充了路段设计速度为120km/h及以上时，在双线铁路上宜采用两正线中穿的图型（本规范图9.1.1-1）。

9.1.3  有货物列车通过的客运站的正线位置，应根据旅客列车对数、客车到发线数量、车站咽喉区的交叉干扰情况、货物列车运行条件和对客运作业的影响等确定。

    1  双线铁路上的客运站，根据对本规范图9.1.1-2咽喉和站、所间联络线通过能力的检算，其咽喉通过能力可通过旅客列车39对及货物列车60对；当站、所间联络线设两条且客车整备所按横列尽端式布置时，联络线取送车底的能力可达34列；当客车整备所按横列贯通式布置并设牵出线时，联络线取送车底的能力可达56列。这样，本规范图9.1.1-2的到发线能力、咽喉通过能力与站、所间联络线取送车底的能力基本上是接近的。因此，当旅客列车对数在37对以上和客车到发线设9条及以上，为减少车站的咽喉交叉干扰，客车整备所与客运站宜纵列配置于两正线间，两正线应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间。

    当旅客列车在36对及以下和客车到发线设7条及以下且客车整备所与客运站纵列配置并位于站房同侧时，为减少通过货物列车与客车车底取送和机车出（入）段的交叉干扰，并使旅客上、下车及行包邮件搬运等作业较为安全，两正线应分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间，如本规范图9.1.1-3所示。

    2  单线铁路上的客运站，为了使客车车底取送及客机出（入）段与货物列车经由正线通过不发生交叉干扰，其正线位置宜设在站房对面最外侧。

    3  以办理始发、终到旅客列车为主的大城市枢纽内的主要客运站，因客运作业量大，为避免货物列车通过与客运作业的干扰、提高车站咽喉通过能力、保证站内作业安全、保持站内的清洁卫生、减少站内噪音，可根据货物列车对数和车站附近的工程条件，结合枢纽总体规划将通过货物列车的正线外绕客运站。既有客运站改、扩建受城市建筑物和地形条件的限制，也可设联络线分流主要铁路的货物列车，使其不经由客运站。

9.1.4  由于客运站作业存在着昼夜明显的不平衡性。为保证旅客列车集中到发时客运站行车作业的安全和方便及满足车站通过能力的需要，咽喉区布置应保证下列必要的平行作业：单线铁路客运站，在设有客车整备所和客运机务段一端的咽喉区应保证列车到达（或出发）与客车车底取送（或机车出（入）段）两个平行作业；当另一端设有机待线时，该端也应保证列车到达（或出发）与机车出（入）段两个平行作业。在双线铁路客运站，咽喉区应保证列车到达、出发与机车出（入）段（或客车车底取送）三个平行作业或列车到达、出发、机车出（入）段、客车车底取送四个平行作业。

9.1.5  在双线铁路客运站或客货列车对数较多的单线铁路客运站上，由于旅客列车集中早晚密集到发，为使机车能及时出（入）段，保证旅客列车安全正点运行，应设机走线和机待线；但在客、货列车对数不多，到发线能力有富余时，也可缓设机车走行线；在有其他线路供出（入）段机车停留交会时，也可不设机待线。

    在尽端式客运站上，应设置机走线和机车经由相邻到发线入段的渡线。

    在某些客运站上，由于各方向客流量不均衡或因满足团体客流以及其他的需要，对通过旅客列车常采用中途摘挂客车车辆的办法。为便于车辆摘挂和旅客进、出站，可在车站上设置摘挂车辆停留线和站台。从安全出发，公务车存放线宜设在客车整备所内。当通过旅客列车较多且有摘挂公务车作业的客运站，可设置公务车停留线。摘挂车辆停留线和公务车存放线可共用。

9.1.6  旅客站房地面高程与站台面高程的关系有下列3种形式：

    线平式——站房地面高程与站台面高程相差很小或相同。

    线上式——站房地面高程高于站台面高程。

    线下式——站房地面高程低于站台面高程。

    站房的设计高程应结合地形合理利用其高差，设计成线平式、线上式或线下式等布置形式。采用线上式或线下式布置，应使旅客从广场、站房经由天桥或地道到站台有最小的升降高度。

    大城市的客运站，当受城市建筑物或用地的限制时，可结合当地的地形、地质和水文条件，经过对技术上的可能性、工程投资的大小和对城市的影响等比较后，可设计为站房在上层、线路在下层或线路在上层、站房在下层的多层立体式客运站。

9.1.7  旅客列车到发线有效长度主要根据旅客列车长度确定。目前主要线路的旅客列车编挂辆数已增加到16～20辆；为了适应旅客运输发展的需要，根据现行的《铁路主要技术政策》关于在繁忙干线上，旅客列车按20辆编挂的规定，经以下计算和分析，到发线有效长度应采用650m。

    今后几年内客车车型仍以22型和23型占多数，但根据铁道部规定，25型车（长度26.6m）将逐步取代其他各型客车，因此旅客列车到发线有效长度宜按编挂20辆25型车进行计算：20辆车底长度为20×26.6＝532（m）；客运机车长度按东风型为21.1m；旅客列车进站停车附加距离为30m，以上三项之和为583.1m。故条文规定到发线有效长度为650m。

    由于短途、小编组旅客列车和节假日代用旅客列车的编挂辆数可根据需要计算确定，故部分旅客列车到发线有效长度可适当缩短。

    有些客运站，因区间通过能力的需要或为接轨站，货物列车在客运站有交会、越行作业。因此，对有货物列车停留的正线和到发线，其有效长度应按货物列车到发线的有效长度设计。

9.1.8  旅客列车到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素确定。由于旅客列车具有早、晚一段时间里密集到发的特点，旅客列车对数和引入线路数量愈多，旅客列车密集到发的量就越大，同时占用到发线的数量就愈多，因此，旅客列车到发线数量应根据旅客列车同时占用到发线所需要的数量和每条到发线平均办理的始发、终到旅客列车对数确定。

    根据全国有代表性的客运站的统计资料分析，设3条客车到发线能办理始发、终到旅客列车12～14.5对，平均每条到发线能办理4～4.8对；设5条客车到发线能办理始发、终到旅客列车20～28对，平均每条到发线能办理4～5.6对；设7条客车到发线能办理始发、终到旅客列车36～39对，平均每条到发线能办理5.2～5.6对；设9条客车到发线能办理始发、终到旅客列车54～58对，平均每条到发线能办理6～6.5对。此外考虑旅客运输有一定的波动性以及调整运输秩序的需要，制订本条文表9.1.8。

    1  对始发、终到旅客列车占用到发线时间为120min左右，而1对通过旅客列车占用到发线的时间为60min左右，因此，对有办理通过旅客列车的客运站，选定到发线数量时可将通过旅客列车折合成始发、终到列车后选用本条文表9.1.8中的数值。

    由于客运站具有旅客列车到发不均衡和到发线利用率低的特点，可利用旅客列车到发线空闲时间、节假日增开一定数量的旅客列车。当增开旅客列车对数很多时，可适当增加旅客列车到发线以适应需要。

    对办理50对以上的客运站到发线数量，现有资料不足以概括成普遍规律，故本条文表9.1.8中，始发、终到旅客列车50对以上的到发线数量未列，可按分析计算确定。

    旅客站房位置应配合城市和方便旅客进出站。因此，旅客站房应与城市规划和车站总布置图相配合。为方便旅客集散，通过式车站的旅客站房宜设在靠城市中心区一侧。尽端式车站采用尽头线的旅客站房宜设在旅客列车到发线尽端，优点是可避免修建天桥和地道，旅客由站房至站台不跨越线路，缺点是旅客出、入与行包运输在分配站台上发生交叉干扰，因此，当客运量、行包量很大且条件允许时，站房也可设于靠城市中心区一侧；采用贯通线时，旅客站房应设于靠城市中心区一侧。

9.2.2  设置旅客站台可加快旅客上、下车和行包邮件装卸速度，缩短客车停站时间，并为行包、邮件搬运创造良好条件。因此在办理旅客上、下车的车站和旅客乘降所应设置旅客站台。

    2  客运站的旅客站台长度应根据旅客列车编挂辆数确定，按以25型车扩大编组至20辆计算，车底长度为532m。为使整列车能停靠站台，故客运站的旅客站台长度采用550m。改建客运站在特殊困难条件下，个别站台长度可采用400m，用以停靠较短的列车。接发短途小编组旅客列车和节假日代用旅客列车的站台长度可适当缩短，可按其实际列车长度确定。

    除客运站外，其他办理客运业务车站的旅客站台长度应根据客流量确定，旅客上、下车人数较少和行包量不大的车站可适当缩短，但不宜短于300m，约有11辆车厢能停靠站台。在人烟稀少地区或客流量很小的车站和乘降所，可采用与站房基坪等长的站台长度。

    3  旅客站台宽度除应根据站台两侧同时停靠客车时的最大一次上下车人数、行包邮件、运输工具的类型、售货车和旅客购物时所需的宽度、车站绿化和站台上设置的天桥、地道、行车室、列检所、售货亭、行包邮件房等建筑物的尺寸确定外，还应根据站台位置、正线数目和路段设计速度等确定。

      1）旅客基本站台的宽度：在旅客站房和其他较大建筑物范围以内，由房屋突出部分的外墙边缘至站台边缘，可参照表9办理。

    在旅客站房和其他较大建筑物范围以内的旅客基本站台的最小宽度：位于省会城市、自治区首府和客流量较大的客运站，为安排较大规模的迎送活动，由房屋突出部分外墙边缘至站台边缘宜采用20～25m；但为了减少旅客走行距离和节约用地，此宽度也不宜过大。在其他站上，为满足旅客上、下车和运输工具调头作业的需要或因站房一侧预留增加1条到发线的需要，此宽度按表9可选用12～20m。在中间站上，如客运量不大且在站房一侧不预留增加到发线时，此宽度可选用8～12m；当地形困难，旅客上、下车人数和行包件数不多时，此宽度可减少至6m。这6m是考虑设置检票栅栏和工作人员的活动范围约需2m，站台边安全距离1m，旅客上、下车走行至检票口一段范围和临时在此堆放小量行包等约需3m。在旅客站房和其他较大建筑物范围以外的基本站台宽度规定不宜小于中间站台的宽度，是考虑站台两端旅客活动人数较站台中部少；中间站台两边均设安全距离并有旅客上、下，基本站台一边设安全距离，而另一边设置绿化和栅栏，只一边有旅客上、下，故宜与中间站台同样的宽度。中间站上当旅客上、下车人数和行包邮件数不多，在地形困难和工程量很大时，其基本站台的宽度不应小于4m。

      2）旅客中间站台的最小宽度：当旅客站台上设有天桥、地道时，其尺寸由以下几项组成：双面斜道最小宽度，大型客运站为4m，客运站为3.5m，其他站为2.5m，单面斜道最小宽度，其他站为3m；斜道口边墙厚度0.5m；边墙外缘至站台边缘宽度3m，采用机动车搬运行包时的中间站台最小宽度为大型客运站2×3（边墙外缘至站台边缘宽度）＋2×0.5（边墙厚度）＋4.5（行包斜道宽度）＝11.5（m），客运站为2×3＋2×0.5＋3.5＝10.5（m），其他站2×2.5＋2×0.5＋2.5＝8.5（m）；采用单面斜道时，其他站为2×2.5＋2×0.5＋3＝9（m），其他站站台上不设天桥、地道，但设雨棚时的中间站台最小宽度不应小于6m，主要考虑站台一边按20°～30°角度飘雨时，站台面受湿宽度为2～3m，其另一边的站台面能保持3～4m不受湿的宽度，以便旅客在站台上临时候车及堆放行李。站台上不设天桥、地道和雨棚时的单线铁路中间站的中间站台最小宽度为4m，是扣去站台边安全距离2m，剩下2m用作旅客安全活动范围；但此项宽度只适于旅客上、下车人数和行包量都很小的车站上；双线铁路行车密度大、速度高，存在旅客快车越行慢车的情况，为保证慢车旅客上、下车的安全，故双线铁路中间站的中间站台最小宽度规定为5m；当中间站台设在最外到发线外侧时，则可扣除站台边安全距离1m。

    根据现行《技规》关于：特快旅客列车通过的车站，通过线路的站台边缘安全线应设在距钢轨头部外侧2.5m处，跨越线路应尽可能采用立体交叉的规定，邻靠通行快速旅客列车的正线一侧的中间站台应加宽0.5m，故本次规定，路段设计速度为120km/h及以上时，邻靠有通过列车正线一侧的中间站台，应加宽0.5m。

      3）站台上设有天桥、地道和其他房屋时，站台边缘至建筑物边缘应保证工作人员的作业安全和满足行包搬运的需要。利用电瓶车、三轮摩托车、吉普车等机动车搬运时，其装载宽度达1.8～2m，故在客运量、行包量均较大的客运站上，此宽度不应小于3m；在行包作业量较大的其他车站，此宽度不应小于2.5m。其他站在既有线改造中，车站因受现状条件限制，加宽站台将增加很大工程费用时，天桥、地道出、入口边缘至站台边缘的距离其中一侧可减少，但不得小于按《标准铁路建筑限界》中规定的为保证站台上旅客安全的最小距离2m。路段设计速度为120km/h及以上时，邻靠有通过列车正线一侧应再加宽0.5m。

    4  高出轨面300mm旅客站台，造价低廉，便于进行列检和不摘车检修作业，但旅客（尤其是老弱病残旅客）和行包装卸不便，影响旅客上、下车和行包装卸的速度。

    目前我国多数客车车厢的车底板高出轨面约在1300mm左右，为方便老弱病残旅客上下车，故本次规定，非邻靠正线或不通行超限货物列车到发线的旅客站台高度宜采用1250mm，取消了原《站规》1100mm高站台的规定。

    由于邻靠正线或通行超限货物列车到发线的站台应采用300mm，考虑站台面的平顺和方便旅客乘降，故与其相邻的不通行超限货物列车的到发线所夹中间站台的高度可采用500mm。

9.2.3  天桥、地道的设置应根据图型、客流量、客货列车对数等因素确定：

    1  当日均上、下车人数在2400人及以上，且由站台至出站口的通路经常被通过列车、停站列车或调车车列所阻的通过式车站及站房设于线路一侧、客流量、旅客列车对数较多的尽端式客运站，应设置天桥或地道。

    2  天桥造价低，受水文、地质条件影响较小，维修、扩建方便，排水、通风、采光条件较好；但天桥有升降高度较大、斜道占用站台面积较多和遮挡站内工作人员视线等显著缺点，而地道则相反。由于地道在使用上较天桥的优越性大，故应优先采用地道。

    天桥和地道的出、入口位置应与站台、站房、（进）出站检票口和站前广场的位置相配合，以达到合理的组织流线，使旅客通行方便，减少站内作业干扰，保证行包、邮件装卸作业的安全便利。

    3  天桥、地道的数量和宽度：

      1）天桥和地道的数量应根据客流和行包、邮件量确定。据调查分析办理客运的车站，站房规模在3000人以下时，天桥、地道设置不少于1处；站房规模在3000人及以上至10000人以下的客运站，可不少于2处。站房规模在10000人及以上的大型客运站，当市郊旅客较多时，由于这部分旅客不需长时间候车，随到随走，为使市郊旅客进出站不致影响长途旅客的候车条件，应将市郊旅客进出站流线与长途旅客流线分开，另设置市郊旅客使用的跨线设备，全站跨线设备可不少于3处。设高架跨线候车室时，候车室起跨线设备的作用，为旅客进站乘车跨线用，此时应设出站地道或改建时保留既有天桥不少于1处。

    在大型客运站上，为了消除行包、邮件运输与列车到发及客运作业的干扰，可设置行包、邮件专用地道。当站房规模在10000人及以上行包和邮件数量很大时，宜设行包、邮件地道1～2处。

      2）天桥和地道的宽度应根据客流密度确定，旅客进出站的组织应避免在天桥和地道内有对流现象，上车应避免两次列车或多次列车的旅客同时检票进站，以消除拥挤和防止误乘。天桥和地道的宽度主要取决于一次下车或同时进站上车的旅客最大人数。

    在始发、终到旅客列车对数较多的客运站上，因一次下车人数或同时检票进站上车的旅客人数较多，站房规模在3000人以下时不应小于6m；当站房规模在3000人及以上时，天桥、地道的宽度不应小于8m。行包、邮件地道的宽度5.2m是按最不利情况，2辆2m宽的供应车并行，加装载突出及行驶间隙的最小宽度。

      3）旅客地道的净高，是根据国家现行标准《民用建筑设计通则》（JGJ 37）的规定，地下室及走道的最小净高2m，加地道上部的指示牌，照明灯具等所需空间，故规定为2.5m。行包、邮件地道净高是按行包拖车上载最大2m高的货物，加拖车本身高度0.674m及地道顶部的指示牌，照明灯具等所需空间规定为3m。

    4  客运站由于上、下车的旅客人数较多，天桥、地道通向各站台宜设双向出、入口，天桥、地道出、入口因位置或其他原因，两个出、入口的客流量并非对等，一般按1/3和2/3向两个出、入口分流，出、入口最小宽度是按天桥、地道宽度的2/3计算，因此条文规定大型客运站的出、入口宽度不应小于4m，客运站不应小于3.5m；其他站双向出、入口宽度不应小于2.5m，单向出、入口的宽度由于要与中间站台宽度符合，故条文规定不应小于3m。

    行包、邮件地道通向站台的出、入口，由于坡道较长，占用站台也长，故条文规定设单向出、入口。其宽度当按双向通行供应车设置时，则与行包邮件地道主通道5.2m等宽，需增加中间站台宽度，于工程不利。由于行包、邮件地道的主要通行车辆为行包邮件搬运车、每列车宽度1.7m，双向行驶两列宽度3.4m，两列间隙0.5m，距离两侧边墙各0.3m，故出、入口宽度不应小于3.4＋0.5＋0.3×2＝4.5（m），当受到站台宽度限制，而出、入口处又具备可靠的交通信号指示保证时，则可按单向通行考虑，出、入口宽度不应小于3.5m。

9.2.4  客运站常年旅客上、下车人数较多，为保障旅客有良好的乘车条件和方便车站客运作业，车站站台应设雨棚。目前我国多数位于专、县以上办理客运的车站已设置雨棚，我国除东北、华北和西北的部分地区外，其余地区年降雨量在700～1000mm，雨季一般在4月至10月，降雨量比较集中，占全年的60％～70％，对这些多雨地区设置客运雨棚，可提前组织旅客进站保证旅客及时上车和加速行包邮件的装卸，保证旅客列车正点运行和防止行包、邮件受湿。因此，当车站位于年降雨量600～800mm的地区，日均一次上、下车旅客人数在400人左右或站房规模为600人及年降雨量800mm以上的地区，日均一次上、下车旅客人数在200人左右或站房规模为500人时，应设置雨棚，此外当停站旅客列车对数在3对以上时，也应设置雨棚。

    雨棚长度应根据客运量和行包、邮件数量确定。在中、小型车站上，由于客运量和行包、邮件数量不多，一般可修建200～300m长的雨棚。

    200m长是考虑能遮盖地道口并停靠约8节车厢，300m长是考虑停靠约11节车厢。在客运站、客运量和行包、邮件数量均较多时，应设置与站台等长的雨棚。

    中、小型车站如设置雨棚，当位于单线铁路时，旅客列车多数均可组织接入靠基本站台的线路，可先在基本站台上设置；当位于双线铁路或位于单线铁路但有第三方向引入时，旅客列车一般按上、下行分开组织接发或因接入第三方向列车的会车需要，在基本站台与中间站台上均可设置雨棚。

    1  为减少客车车底取送与客、货列车到发的交叉干扰并有利于发展，客车整备所应纵列配置于客运站到发列车较少的一端咽喉区外方正线的一侧，结合城市规划及其他条件，可设在站房同侧或对侧，对没有特快客车通过的双线铁路较大的客运站，宜将客车整备所设在旅客列车到发较少一端的两正线间。

    2  当客运站与客车整备所横列配置时，由于车底取送与旅客列车到发和通过列车的交叉干扰较大，且影响客运站的发展，因此一般不宜采用。但横列配置与纵列配置的尽端式客车整备所相比较，具有调车行程短、作业方便等优点，故在始发、终到旅客列车对数较少，通过列车不经由客运站或改建工程中为充分利用既有设备，且远期无大发展时，也可以采用。

    3  客运机务设备有条件时宜布置在与客车整备所同一地点，也可以分设于客运站的两端。设在同一地点比分设于客运站的两端具有以下优点：客车整备所可共用机务转向设备对单个车辆进行转向；用地集中，生活配套设施省，对城市影响较小；当客、货列车对数较多，客车整备所和客运机务设备需配置在通过列车两正线之间时，正线相对地较为顺直；当列车通过正线沿着站房对面最外侧外绕时，外绕正线布置条件较好，对城市影响亦较小等。虽然设在同一地点车站咽喉通过能力略小一些，但优点仍较多，故推荐这种配置。

9.3.2  客车车底从进入整备所到离开整备所，除调车作业和洗车机对车底进行外部洗刷作业外，客运整备与车辆技术整备均在同一条线路上进行作业的称定位作业。反之，称移位作业。定位作业与移位作业相比较，前者车底整备时间短、调车作业量少、铺轨和用地数量较小，但客运整备与车辆技术整备作业有干扰，取送车底与调车作业有干扰，站、所间联络线通过能力较小，并须增加管线和排水等设备。后者的优缺点与前者正相反。因此，客车整备所的作业方式和布置形式应根据入所整备车底列数、车底整备作业干扰情况、整备作业延续时间、联络线通过能力和工程量等因素进行比较确定。客车整备所的布置形式：采用定位作业时应按横列布置，采用移位作业时可按纵列布置。

9.3.3  客运站与客车整备所纵列配置时，站、所间联络线的使用，主要是取送车底、调车和本务机车出（入）段。因此，站、所间联络线数量应根据入所整备车底列数、调车作业量、出（入）段机车次数、联络线长度、洗车机设置位置和整备所布置形式等因素确定。

    根据调查和分析计算，站、所间联络线数量和取送车底的能力因组合因素较多，并处于不固定的变化状态，要用一个具体数字来表明站、所间联络线的能力，比较困难。因此提出：如入所整备车底列数和出（入）段机车次数不多，站、所间联络线数量一般设1条（1台调机）；如入所整备车底列数和出（入）段机车次数较多，站、所间联络线数量可设2条（2台调机），表10和表11所列的取送车底能力可供选定站、所间联络线数量时参考。

    当客车整备所按纵列布置时，客运整备场与车辆技术整备场之间连接平行线的数量和调车作业能力应与表11列出的站、所间联络线的数量和取送车底能力相适应。场间调车作业能力与洗车机设置位置、场间连接平行线数量和调车作业配备的调机台数有关。根据分析计算，当调车作业配备的调机台数分别为1台、2台和3台时，场间连接平行线数量可分别为2条、3条和4条。其调车作业能力可参考表12所列数字。

    当客运站与客车整备所纵列配置时，站、所间联络线长度应满足远期整列车底调动加上安装洗车机所需长度，其原因是整备所按横列布置时，洗车机一般设在整备所前方；当整备所按纵列布置时，洗车机有时也设在客运整备场前方。车底通过洗车机时的速度为3～5km/h，有了上述距离可尽快腾空客运站的咽喉。同时，按横列布置的客车整备所，其整备线按尽头线设计时需利用联络线作牵出线用。按纵列布置的客车整备所，如洗车机设于客运整备场与车辆技术整备场之间时，车底洗刷及调车作业是利用客运整备场和出发场线路进行，不占用站、所间联络线。因此，联络线长度可适当缩短。

9.3.4  当客运站与客车整备所横列配置时，因车底取送与正线通过列车的交叉干扰较大，故这种配置，设1条牵出线可满足车底取送和调车作业的需要。

    当客运站与客车整备所纵列配置时，从布置上应利用站、所间联络线或客运整备场和出发场线路进行调车作业，既方便作业又减少工程投资，故一般不设牵出线。当入所整备车底列数很多，站、所间联络线能力与客运整备场和车辆技术整备场间能力不适应时，可参照本说明表10、表11和表12所列数值，设置牵出线1～2条。

    1  货运站是以办理货运作业为主的车站。货运站的布置形式可分为：通过式和尽端式两种。通过式货运站可设于干线上成为中间站，也可设于其他线路上；尽端式货运站是在城市内为了运输的需要，将车站伸入市区或工业区而设于线路的终端，但车场的布置形式，可设计成贯通式。

    货运站按车场与货场的相互配置分横列式与纵列式两种。横列式货运站的优点是设备集中、管理方便，但调车作业不利。纵列式货运站则反之。设计时可根据当地地形和作业条件选择。

    2  大、中型货场宜采用尽端式布置，其优点是占地少，造价低，易于结合地形，利于与城市规划配合，货场内道路和货物线交叉干扰少，搬运车辆出入方便，货场改建时也比较容易。

    大、中型货场的货物线布置大多为尽头式且是平行、部分平行和非平行布置等。采用平行或部分平行布置具有用地省、布置紧凑、便于货物装卸及搬运作业，特别是对发展装卸、搬运作业机械化有利，并便于排水和道路布置等优点。现场对这种布置反映较好，因此设计大、中型货场宜优先采用这种形式。

    3  中间站小型货场由于货运量较小，取送车作业一般由摘挂列车的本务机车担当。为缩短调车作业时间及减少列车停站时分，中间站小型货场宜采用贯通式或混合式布置。

    货运站和货场的布置应力求紧凑，充分利用有效面积，以节省用地，但同时要注意根据远期运量和发展规划留出必要的用地，以适应发展的需要。

10.1.2  货运站专为小运转列车到发作业使用的到发线，其作业量对到发线数量的影响甚大。如年运量在2Mt以上的货运站，每昼夜接发小运转列车对数一般在6对以上，车站取送车作业比较繁忙，此时有以下作业需要在到发线上办理：

    1  调车机车将编组完毕的小运转列车牵引至到发线上待发。

    2  办理小运转列车接车。

    3  小运转列车到达后，机车迂回到另一到发线连挂待发的小运转列车准备出发。

    因此，需要占用到发线2条，机走线1条，共3条。

    如年运量在2Mt以下，则每昼夜接发小运转列车一般在6对以下，货运站的小运转列车的接车与待发的小运转列车作业可以不同时进行，此时仅需要到发线1条，机走线1条，共2条。当货运站的运量很大，如年运量在3Mt以上，相应的小运转列车对数在12对以上时，则应考虑小运转列车密集到发的可能性，此时可设置到发线3条，机走线1条，共4条。

    货运站到发线数量（条）亦可参照以下公式计算：

    式中  N——每昼夜办理小运转列车对数（对）；

            t_占——办理每对列车占用到发线的时间（min），t占＝t接＋t解＋t编＋t发，一般为150～200min；

            t_接——接车时间（min），可采用8～15min；

            t_解——待解及解体时间（min），可采用65～120min；

            t_编——编组时间（min），可采用60～70min；

            t_发——发车及待发时间（min），可采用10～20min；

            K——到发线利用系数，一般采用0.6；

            t_固——其他作业固定占用到发线时间（min），一般为120min。当N＝4～6对时：

    当N＝7～12对时：

    综上所述，当小运转列车对数等于或小于6对时，货运站的到发线数量（不包括机走线）为1～2条；7～12对时，为2～3条；大于12对时，可根据具体情况适当增加。

    如该货运站，尚办理正规客货列车通过、到发作业和有引入线路时，应根据衔接线路的列车对数、列车性质和车站作业情况适当增加到发线数量。

    货运站到发线有效长度可根据小运转列车长度加30m附加制动距离确定，但位于干线上或向干线开行始发、终到列车的货运站因衔接线路有正规客货列车到发或向其开行始发、终到列车，故到发线有效长度应满足衔接区段线路规定的到发线有效长度。

10.1.3  货运站的调车线是为解编小运转列车、摘挂列车和为货场各货区挑选车辆而设置的。货运站的调车线数量应根据装卸地点、作业车数和调车作业方式等因素确定。

    货运站调车线的总有效长度L，可根据调车场平均每昼夜解编的车数并考虑到发不平衡系数按下式进行概略计算：

    式中  L——货运站调车线的总有效长度（m）；

            n——调车场平均每昼夜解编的车辆数（辆）；

            T——列车占用编组线的总时间，包括待送、集结和待解时间（h）。根据16个主要货运站的统计资料，一般可用4h；

            ι——车辆平均长度，可采用14m；

            α——列车到发不平衡系数，可采用1.4；

            K——线路长度有效利用率，可采用0.7。

    根据以上公式计算各种解编车数的调车线总有效长度如表13所示。

    由于作业车数和装卸地点的增加，需要挑选的车辆数和调车作业量也相应增加，对调车线数量的要求也就增加。一般情况下，当一个调车区或一个装卸地点的装卸车在50辆/d以上时，应考虑设1条调车线；如装卸车在50辆/d以下时，也可以两个或几个装卸地点（或调车区）合用1条。

    调车线的有效长度应满足车列取送时最大长度的需要，但最短调车线的有效长度不宜小于200m，以满足每次取送两组共10辆（140m）加机车长（30m）和适当留有安全距离的要求。

    当货运站的到发线和调车线混合使用时，其线路数量可参照上述到发线和调车线的确定原则综合确定。

10.1.4  货运站和货场的牵出线应根据行车量、调车作业量，有无专用调车机车和有无其他线路可以利用进行调车等因素确定。

    为了不影响货运站正线的通过能力和提高调车作业效率，一般情况下，通过式货运站或中间站货场应按本规范第5.2.5条设置牵出线。

    尽端式货运站由于小运转列车对数不多（一般小于24对），在正线或其他线路的平、纵断面符合调车作业要求的情况下，可利用这些线路进行调车，不另设牵出线；但大型货运站由于调车作业繁忙应设置牵出线。

    货运站和货场的牵出线以及需利用进行调车作业的正线或其他线路的平、纵断面标准，可分别按本规范第3.2.3条、第3.2.13条和第5.2.5条办理。

10.1.5  货场是铁路车站的组成部分，是铁路组织货物运输的基层单位，其主要任务是办理货物的承运、保管、装车、卸车和交付等作业。

    综合性货场按运量可分为大、中、小型三种，年运量不满0.3Mt时为小型货场；年运量为0.3Mt及以上但不满1Mt时为中型货场；当年运量在1Mt及以上时为大型货场。

    为了便于管理，综合性货场可以根据货物品类、作业量和作业性质划分为包装成件货区、集装箱货区、长大笨重货区、散堆装货区和粗杂货区等，在有的大型货场内还可按货物的到达、发送和中转划分作业区。在办理水运和铁路联运业务的货场，还划分为水运货区和铁路货区。

10.1.6  综合性货场内各货区的相互位置，应根据货物性质、作业量、办理货物作业的种类、地形、气候特点，城市规划的要求和装卸搬运机械的使用条件等进行合理布置，以利于货物作业。

    1  包装成件货区一般以百货、食品、药物和仪器等较多，要求具有良好的卫生条件，以免污损货物。因此，宜远离散堆装货区。为了节省用地和起隔离作用，在上述两货区间布置长大笨重货区和粗杂货区是适宜的。

    2  集装箱货物目前多是按零担货物办理，其货区宜与零担货区靠近，以利于作业和管理；如货运量较小，集装箱货区和长大笨重货区有时布置在一座门式或桥式起重机下，可使货场布置紧凑合理，装卸机械还可以共用，达到节省投资的目的。

    3  散堆装货区宜设于货场的下风方向，以改善货物卫生条件，防止污染其他货物。

10.1.7  发展集装箱运输是国家运输政策之一，也是铁道部的一项重要改革。集装箱运输具有简化包装，保证安全，便于转运，能大幅度提高作业效率等特点，被各国广泛采用，成为运输现代化的重要标志。近几年来，随着改革开放的不断深化，我国集装箱运输的发展速度增快，但仍不适应国民经济增长的需要，不适应市场经济发展的需要，更不适应国际联运的需要，必须进一步加速发展进程。因此，规定“新建及改建铁路应优先发展集装箱货场，不宜修建专业性零担货场”。

    货运设备主要包括行车设备、货物装卸设备和其他设备以及生产房屋等。

    行车设备包括接发列车、解编车列、装卸和停留车辆用的线路，在解编作业量大的货运站，还可设置小能力驼峰。

    货物装卸设备包括为货物装卸作业服务的仓库、货棚、站台、堆货场地、栈桥线、滑坡仓、漏斗仓以及各种类型的装卸、搬运机械等。

    其他设备包括集装箱及托盘的维修保养设备、货车消毒洗刷设备、加冰设备、货物检斤设备和量载设备等。

    当货运站办理水铁联运时，尚应根据投资及分工情况设置码头和港池等。

    在较大的货场内，应按货物品类、作业量及作业性质合理配备相应类型及性能的装卸机械。各类货物可参考表14选配装卸机械。

    主要装卸机械的数量可参考以下的规定配备。

    1  起重机台数：可参考表15的数值配备。

    表15的数值按以下公式计算：

    式中  Z——机械台数（台/10kt）；

            Q_年——年装卸量（10kt）；

            α——不平衡系数，采用1.3；

            T_周——机械每装卸一钩的周期（s）；

            Q_钩——每钩起重的额定载荷（t）；

            T——每昼夜工作时间（h），采用24；

            K₁——时间利用系数；

            K₂——额定载荷利用系数，可参照表16的数值采用，

          Q_均——每钩平均重量（t）；

          Q_额——额定起重量（t）；

的换算系数。

    2  叉车台数：可参考表17的数值配备。

    表17数值按以下公式计算：

    式中 T_周——叉车每作业一次的周期（s）。

    3  装载机台数：可参考表18的数值配备。

    表18数值按以下公式计算：

    式中  A——单斗容积（m³），按1计；

            q——货物单位容重（t/m³）；

            T_周——每作业一次的周期（s）。

    4  链斗式装卸机台数：可参考表19的数值配备。

    表19数值按以下公式计算：

    式中  A——链斗容积（m³）采用43；

            q——货物单位容重（t/m³），采用0.8；

            ν——链条线速度（m/min）；

            S——料斗间距（m），采用0.5；

          的换算系数。

    为使装卸机械正常运行，必须按照规定进行保养和维修。装卸机械的保养及维修应按照现行的《铁路装卸机械管理规则》办理。

    铁路货场的露天站台和货位上存放的货物以及使用敞车运输的怕湿货物均需用防湿篷布遮盖。篷布在使用过程中常有破损，维修工作量甚大。为了做好篷布的维修工作，一般一个铁路局范围内可设置篷布修理所一处，以担任篷布的维修任务。其位置宜靠近篷布使用比较集中的大型货场附近。在其他大、中型货场内应设置篷布维修组，负责篷布的日常管理、检查小修和晾晒等工作。对破损较大的篷布则组织回送至篷布修理所进行修理。其他小型货场应指定兼职人员负责对篷布的日常管理工作。

10.2.2  货物仓库、货棚和站台的布置形式目前有矩形、阶梯形、锯齿形等，一般以矩形的布置形式较好。各种形式的优缺点如下：

    1  矩形布置的装卸线较长，容车数较多，有利于成组装卸。当在同一线路上进行双重作业或由一仓库向另一仓库移动车辆时，走行距离较短。此外，矩形布置比较灵活，在1台1线的基础上，根据需要可以发展为2台夹1线或3台夹2线。

    2  阶梯形布置比矩形布置的调车行程要短一些，各装卸线的取送车作业可以单独进行，互不干扰。这种布置仓库站台的突出部分影响汽车通道布置，又不利于站台上叉车走行。需要的道岔多，大部分装卸线只能一侧装卸，且每座仓库的尽头处不能充分利用。此外，这种布置的线路短，容车少，调车钩数多，容易发生车辆与站台端部相撞的事故，安全性较差。

    3  锯齿形布置由于仓库前的站台宽窄不一，按最窄处控制站台要增加工程量和占地面积，还加大了搬运距离，其他缺点类似阶梯形布置。由于缺点较多，故不宜采用。

    为了避免雨雪对成件包装等怕湿货物的损坏，并使货物装卸有较良好的作业条件，在作业量较大且多雨多雪的地区，可设置跨线货棚或仓库。

    站台与装卸线宜采用1台1线的布置形式，特别是在货运量不大的中、小型货场和货区内，当货物到发量不很平衡，货源也不稳定时更宜采用，在大型货场内，当怕湿货物运量较大且到发大致平衡，货源又稳定时，可采用2台夹1线的布置形式，这样有利于组织双重作业，缩短车辆周转时间和调车作业量，提高装卸作业效率和货物运输效率。3台夹2线的布置形式有利于大型货场零担中转货物的座、过、落和与普零发送配装的作业，从而提高作业效率，减少运输成本。如郑州东、上海北郊、汉口西和西安西等零担中转货场均采用了这种布置形式，受到运营单位欢迎。

10.2.3  货物仓库或货棚，应在靠铁路侧和靠场地一侧设置雨棚，以免装卸车时湿损货物。

    一般情况下，雨棚的宽度应伸至站台边缘。在多雨地区且作业繁忙的大、中型货场，往往需要在雨天不间断的进行装卸作业，因此仓库或货棚的雨棚宽度要宽一些，在铁路一侧可伸过棚车中心线，即由站台边缘起伸出2.05m；如装卸敞车，则宜将车辆全部遮盖，此时伸出宽度为3.75m。场地一侧可由站台边缘起伸出3.5m，使汽车停靠装卸货物时不受雨淋。

    雨棚的净高：铁路一侧应满足现行国家标准《标准轨距铁路建筑限界》的要求，一般情况下距轨顶为5m（未考虑电化及超限）；场地一侧应满足汽车满载货物时最大高度的规定，再加适当的作业安全距离，一般情况下距地面为4.5m。

10.2.4  办理大量零担中转作业的站台，其长度和宽度应根据作业量、取送车长度、货物中转范围、装卸作业方式和装卸机械类型等因素确定。一般情况下，中转站台的长度不宜大于280m（不包括站台斜墙，如为尽端式站台，应另加线路的制动安全距离10m）。据调查，零担中转货场每次取送车数一般为20～40辆。按3台夹2线跨线货棚考虑，每一站台线最大按20辆280m的长度设计是合适的。

    零担中转货物一般采用叉车作业。为了减少叉车纵向运距，降低装卸成本，站台的长度和宽度除必须满足每次整零车、沿零车、加装二站车的作业长度要求外，尚应按照作业量大小、作业范围、中转口数量和货位布置的需要适当加宽。站台的长度要适度，这样，既能缩短运距，节省机力，叉车一次作业周转时间也快，辅助面积系数也小。如一次取送车数在40辆以上时，也可另行增加1条零担中转货物装卸线和相应的站台。

    零担中转站台的宽度由货位宽度和装卸作业场地宽度两部分组成。一个货位一般为10m宽，辅助中转站可按1～2排货位设计，主要中转站可按2～3排货位设计。装卸作业场地靠站台边缘的宽度：辅助中转站可按4m设计，主要中转站可按7m设计，这是由于在作业过程中，坐过车货物需要在车门附近卸下盘货，临时存放清点和等待装车。另外，尚需考虑叉车走行和必要的作业安全距离。

    主要中转站车门口需要考虑堆两排盘货和空、重叉车交会，装卸作业场地宽度为：

    计算结果为B_外＝6.37m，适当考虑作业安全富余取7m。

    辅助中转站车门口可考虑只堆一排盘货和重叉车走行，装卸作业场地宽度为：

    计算结果为B外＝3.4m，适当考虑作业安全富余取4m。

    式中  W——盘货的计算宽度，采用1.35m；

            S_货——盘货间清点核对标签等作业的宽度，采用0.5m；

            C——作业安全间隙宽度，采用0.2m；

            B——叉车全宽，采用0.92m。

    按以上要求计算，零担中转站台的宽度根据具体情况可采用18m、28m、34m和44m。

10.2.5  仓库外墙轴线至站台边缘的宽度是进行货物装卸搬运作业的宽度，其中包括墙厚的一部分。为了统一起见，这一部分宽度可按0.5m考虑。

    1  零担、整车和混合仓库铁路一侧的库外站台宽度应考虑以下作业的需要：

      1）空重叉车交会，其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.17m。

      2）重叉车转弯（或调头）对车门或库门（如图8、图9）其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.225m。

      3）空托盘在库外存放同时走行重叉车（多出现在到达库），其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.35m。

    以上最大宽度为3.35m，加0.5m墙厚，为3.85m，考虑一定富余量为4m。如仅为人力作业时，可采用3.5m。

    2  整车货棚铁路一侧的棚外站台宽度：应考虑货棚内堆满货物且货位边线与柱子对齐，叉车开始作业时从最外边取盘货转180°，然后叉车垂直于车门（见图6），其需要宽度为：

    计算结果为B_外＝3.83m，考虑一定富余量为4m。