<h1 style="text-align: center;">地铁限界标准 CJJ／T96-2018</h1>

地铁限界标准 CJJ／T96-2018

前言

中华人民共和国行业标准

地铁限界标准

Standard for metro gauges

CJJ/T 96-2018

批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部

施行日期：2019年4月1日

中华人民共和国住房和城乡建设部公告

2018年第270号

住房城乡建设部关于发布行业标准《地铁限界标准》的公告

现批准《地铁限界标准》为行业标准，编号为CJJ/T 96-2018，自2019年4月1日实施。原行业标准《地铁限界标准》CJJ 96-2003同时废止。

本标准在住房城乡建设部门户网站(www.mohurd.gov.cn)公开，并由住房和城乡建设部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。

中华人民共和国住房和城乡建设部

2018年11月7日

根据住房和城乡建设部《关于印发<2010年工程建设标准规范制订、修订计划>的通知》(建标[2010]43号)的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，修订了本标准。

本标准的主要技术内容是：1 总则；2 术语和符号；3 基本规定；4 A1型车限界标准；5 A2型车限界标准；6 B1型车限界标准；7 B2型车限界标准；8 限界检查。

本次修订的主要技术内容是：1 补充和优化限界计算方法；2 完善车辆限界适应工况；3 扩大标准适用的运行速度范围；4 增加计算站台长度范围内附加限界、检修库检修平台限界及接触轨限界；5 补充接触轨受电的A1型车限界；6 增加限界检查的基本规定。

本标准由住房和城乡建设部负责管理，由同济大学铁道与城市轨道交通研究院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见或建议，请寄送同济大学铁道与城市轨道交通研究院(地址：上海市真南路500号，邮政编码：200331)。

本标准主编单位：同济大学铁道与城市轨道交通研究院

北京城建设计发展集团股份有限公司

本标准参编单位：中铁二院工程集团有限责任公司

上海申通轨道交通研究咨询有限公司

中车长春轨道客车股份有限公司

中车青岛四方机车车辆股份有限公司

中车株洲电力机车有限公司

广州地铁集团有限公司

中车大连机车车辆有限公司

本标准主要起草人员：罗湘萍王锋皇甫小燕王建陈中杰滕万秀李忠刘艳潘丽莎董国宪胡哲夫陈军唐云

本标准主要审查人员：韦苏来曹文宏仲建华黄桂兴李国香罗世辉张艳兵刘增华党京黄文杰陈园缪燕谨邵楠

条文说明

编制说明

《地铁限界标准》CJJ/T 96-2018，经住房和城乡建设部2018年11月7日以2018年第270号公告批准、发布。

本标准是在《地铁限界标准》CJJ 96-2003的基础上修订而成的，上一版的主编单位是同济大学铁道与城市轨道交通研究院、北京城建设计发展集团股份有限公司，参编单位是中铁二院工程集团有限责任公司、中车长春轨道客车股份有限公司、中车南京浦镇车辆有限公司，主要起草人员是沈培德、沈景炎、倪昌、罗湘萍、薛克仲、王锋、施青松、朱剑月、徐博铭、王建、程振廷。本次修订的主要技术内容是：1.补充和优化限界计算方法：2.完善车辆限界适应工况；3.扩大标准适用的运行速度范围；4.增加计算站台长度范围内附加限界、检修库检修平台限界及接触轨限界；5.增加接触轨受电的A1型车限界；6.增加限界检查规定。

本标准修订过程中，编制组进行了全面深入的调查研究，总结了我国城市轨道交通地铁建设的实践经验，同时参考了国外先进技术法规、技术标准，并充分研究论证了限界关键技术，广泛征求了国内有关设计、生产、研究等单位的意见。

为便于广大施工、监理、设计、科研、学校等单位有关人员在使用本标准时能正确理解和执行条文规定，《地铁限界标准》编制组按章、节、条顺序编制了本标准的条文说明，对条文规定的目的、依据以及执行中需注意的有关事项进行了说明。但是，本条文说明不具备与标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准规定的参考。

1 总则

1.0.1 为实现地铁限界的通用化、系列化、标准化，推动车辆规格标准化，有效控制地铁建设工程量，确保地铁工程建设和车辆运行的安全，制定本标准。

1.0.2 本标准适用于运行在隧道内外，不超过120km/h速度等级的城市钢轮钢轨系统标准轨距系列地铁A1、A2型及B1、B2型车辆轨道交通系统的限界设计、施工。

1.0.3 地铁限界除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。

条文说明

1.0.1 为适应我国城市轨道交通地铁建设的发展需要，合理控制车辆通行的有效净空断面，保障车辆运行的安全，十分有必要制订我国城市轨道交通地铁限界标准。按照目前我国城市轨道交通车辆的分类《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008)，对于限界标准也按此分类并系列化；对于计算方法需要完善、统一并优化，使地铁限界标准列入通用化、标准化、系列化；同时强化限界设计工作规范化，对控制建筑工程量，保障运行安全，推动车辆国产化、系列化，降低工程整体造价具有重要意义。

1.0.2 上一版条文规定的标准适用范围仅针对最高运行速度80km/h，且不含瞬时超速，限定车辆为A(受电弓)、B1、B2三类车型，不能满足我国城市轨道交通建设发展的多样性需要。修订后本标准的适用范围扩大，限定车辆为A1、A2、B1、B2四类车型，运行于隧道内或隧道外的标准轨距(1435mm)线路上，车辆最高运行速度为80km/h、100km/h、120km/h三种等级。其中A1型车宽3m、DC1500V接触轨下受电；A2型车宽3m、DC1500V接触网受电；B1型车宽2.8m、DC750V接触轨上/下受电(或DC1500V接触轨下受电)；B2型车宽2.8m、DC1500V接触网受电。为提高运营效率，运控系统需要优化目标速度参数，基于控制超调，瞬时存在超速，本标准按相应最高运行速度另附加10％的瞬时超速工况进行限界制定。此外，当速度等级超过本标准上限范围时，计算公式仍然适用，但车辆及轨道参数需作改变，并需重新制定新限界。由于目前接触轨下受流的高度空间无法满足受流靴向下切除后距离上部接触轨或下部轨顶平面设备所需的最小绝缘净距，若切除运行将存在安全隐患。当处于检修库工位时，车辆空载静止状态，在保证受流靴切除后距接触轨有足够安全间隙下，受流靴下部区域设备需离开必要的安全距离，检修库一般具备条件。

为确保地铁工程建设规模的经济性、车辆运行的安全性及乘客的人身安全三方面相协调，对于今后新建或扩建的地铁工程进行限界设计和限界校核计算时统一按本标准执行。制定本标准时，计算参数选取已兼顾考虑了在用车和既有地铁工程的包容性。对于今后新建或扩建的工程可能采用新车辆或新轨道结构等，其参数将与本标准选取的存在差异，这是允许的。但要遵守本标准规定的计算方法进行车辆限界校核，结果不能超出本标准的车辆限界。本标准的设备限界及建筑限界的规定用于约束工程设计和施工建设。如果新系统与本标准差异性较大，则本标准不适用。对于需要贯通运营的扩建工程，如果前期工程不能兼容本标准的，扩建工程执行原有标准，维持一致性。

本标准区间车辆限界因定义的工况与上一版有所不同，涵盖了瞬时超速及故障，相比较而言自然是变大了。但最终制定的设备限界和上一版的隧道内设备限界基本相当。上一版因未合理处理车辆悬挂止挡对偏移量的限制作用，造成隧道内外的限界差别失真较大，修订后的本标准设备限界略小于上一版的隧道外设备限界。

对于在地铁线路上运行的其他车辆，如运料车、工程维修车、磨轨车、焊轨车、抢险车等车辆要进行限界校核，需符合本标准规定的车辆限界，以保证其运行安全。

2 术语和符号

2.1 术语
2.2 符号

2.1 术语

2.1.1 地铁限界 metro gauges

保障地铁安全运行、限制车辆断面尺寸、限制沿线设备安装尺寸及确定建筑结构有效净空尺寸的图形及坐标参数称为限界。根据不同的功能要求，分为车辆限界、设备限界和建筑限界。

2.1.2 车辆限界 kinematic gauge

计算车辆不论是空车或重车在平直线的轨道上按区间最高速度等级并附加瞬时超速、规定的过站速度运行，计及了规定的车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量、车辆振动、一系或二系悬挂故障等各种限定因素而产生的车辆各部位横向和竖向动态偏移后形成的动态包络线，并以基准坐标系表示的界线。

2.1.3 设备限界 equipment gauge

基准坐标系中控制沿线设备安装在车辆限界外加安全余量而形成的界线。

2.1.4 建筑限界 construction gauge

位于设备限界外考虑了沿线设备安装后的最小有效界线。

2.1.5 基准坐标系 normal coordinate system

垂直于直线轨道线路中心线的二维平面直角坐标。横坐标轴(X轴)在相切于两钢轨轨顶的设计轨顶平面内且与轨道中心线垂直，纵坐标轴(Y轴)垂直于设计轨顶平面，该基准坐标系的坐标原点为轨距中心点。

2.1.6 计算车辆及其轮廓线 calculation vehicle and vehicle outline

制定限界时设定的某种车辆，包括各项构造参数、横断面轮廓线及纵断面轮廓线等，均是限界设计计算的依据。计算车辆横断面上最外点的连线为计算车辆轮廓线。

2.1.7 偏移及偏移量 throw and quantity of throw

在基准坐标系内，计算车辆轮廓线上各坐标点因车辆和轨道的公差值、磨耗量、弹性变形量、车辆各种振动或悬挂故障等原因，使车辆在运行中偏离坐标点定义的基准位置的现象称为偏移。在横坐标方向的偏移称为横向偏移，在纵坐标方向的偏移称为竖向偏移。偏移的量值为偏移量。

2.1.8 曲线几何偏移 throw on curve

车辆在平面曲线上运行时，车辆纵向中心线水平投影线与曲线线路中心线偏离的水平矢距称为平曲线几何偏移。车辆在竖曲线上运行时，车辆定距线的垂直面投影弦线与竖曲线轨顶平面之间的竖向弦矢距称为竖曲线几何偏移。平曲线几何偏移和竖曲线几何偏移通称为曲线几何偏移。

2.1.9 受流器工作释放高度 release height of working collec-tor

受流器的受流靴无接触轨约束时在弹簧作用下从向上受流位置或向下受流位置释放至止挡位形成的位置高度，分为上释放高度和下释放高度。

2.1.10 接触轨端部弯头高度 height of third-rail elbow

引导受流器导入的接触轨弯头尾端的有效高度。

条文说明

2.1.1 本条是对地铁限界的总定义。总体上看，限界是保证车辆运行安全的有效空间，是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净空尺寸图形坐标。由于地铁的车辆运行、设备安装、土建工程等各层次功能不同，故分为车辆限界、设备限界、建筑限界。

2.1.2 车辆限界依据定义的不同，存在多种名称。仅考虑静态偏移量(制造公差、磨耗等)的车辆限界为静态车辆限界(Static Gauge)；既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量(车辆振动、准静态位移等)的车辆限界为动态车辆限界(Kinematic Gauge)；此外再进一步考虑了线路轨道因素产生的偏移量(轨距、磨耗、位置公差等)的车辆限界为车辆动态包络线(Kine-matic Envelope)。上一版条文定义的车辆限界只考虑最高运行速度等级80km/h，无悬挂故障的正常工况，并且未涉及车站速度的特殊性及区间瞬时超速。修订后本标准使用的车辆限界是在原有基础上考虑再附加10％瞬时超速和悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络线。本车辆限界兼顾了三种区间最高速度等级80km/h、100km/h、120km/h及8辆编组停站进出站端最高速度70km/h的广域性，按运行区域不同，分区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界。经综合计算，三种最高速度等级的隧道内外区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界均各自归并为统一的一个，即本标准的区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界适用于隧道内外三种最高速度等级的地铁车辆和线路，而上一版的车辆限界是以隧道内外不同而区分的。

2.1.3 设备限界是从车辆安全运行角度考虑允许固定设备安装离开车辆最小距离的边界。因此需确定车辆在一般运营条件下(含一系或二系悬挂故障)运行产生的最大极限动态偏移位置，再附加安全余量来设定设备最近的安装边界，该安全余量是为限界制定设置的，任何方均不能侵占。上一版条文的设备限界至车辆限界间放置一系或二系悬挂故障因素，而控制车辆设计采用的是正常工况下的车辆限界，如此处理将无法控制车辆悬挂故障带来的侵限风险，因此本版修订为将一系或二系悬挂故障因素放入车辆限界内考虑，对车辆悬挂故障实施有效的限界控制。

2.1.4 建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设计时需预留施工误差、测量误差及结构永久变形等余量。此外，较高运行速度环境下需另考虑空气动力影响。

2.1.5 限界由控制点及其连线组成。控制点需以坐标值确定位置，因此规定坐标系才能准确定位控制点。一般限界处理采用二维直角水平坐标系已可满足应用。

2.1.6 计算车辆是一种假设的车辆，是根据目前在用车辆作为雏形，考虑车辆发展的优化和预见变化，通过对其合理修正后设定。计算车辆是制定限界的基础，但不属限界标准本身规定的内容。

2.1.7 车辆实际运行时都将偏离名义中心位置，偏离程度的量化值为偏移量。

2.1.8 车体前后中心销断面中心与转向架中心重合，而轮对中心处于轨道中心线上，因曲线圆弧将产生销内、外车体断面中心线偏离轨道中心线，偏离程度以矢距度量。

2.1.9 从接触高度至释放高度的高差值即为受流靴的反弹量，该值是受流器的一个重要参数，直接与受流是否可靠有关。

2.1.10 接触轨端部弯头需从工作高度位开始缓坡降低或抬升一定高度，使得受流靴缓和滑出和滑入接触轨。当受流靴滑入时，接触轨弯头尾端的有效高度需高于或低于受流靴工作面高度，否则受流靴将撞击接触轨尾端，造成受流靴损毁。

2.2 符号

2.2.1 车辆

a——车辆定距；

a_B——横向加速度；

A_w——车体受风面积；

    AW0——空车不载客状态；
    AW3——最大载客状态；
    b_p——转向架一系弹簧横向间距；
    b_s——转向架二系弹簧横向间距；
    b_h——转向架高度阀杆横向间距；
    C_h——侧风载荷引起侧倾的转换系数；
    C′_h一一横向加速度载荷引起侧倾的转换系数；
    c_p——每一轴箱一系弹簧垂向刚度值；
    c_s一一转向架一侧二系弹簧垂向刚度值；
    d——轮对轮缘最大磨耗时的最小外侧距；

f₁——转向架一系弹簧空重车挠度变化量；
    f₀₁——转向架一系弹簧垂向永久变形量；
    f′₀₁——车轮竖向弹性变形量；
    f₀₂——转向架二系弹簧垂向永久变形量；
    f₂——转向架二系弹簧空重车挠度变化量；
    f′₂——转向架高度阀不感度；
    h_cp——转向架一系弹簧上支承面距轨顶平面高度；
    h_cs——转向架二系弹簧上支承面距轨顶平面高度；
    h_sc——车体重心距轨顶平面高度；
    h_sj——车底架边梁底面距轨顶平面高度；
    h_sw一一车体受风面积形心距轨顶平面高度；
    H_cq——车体侧墙高度；
    k_Φn一一每根抗侧滚扭杆的抗侧滚刚度；
    k_Φp——整车一系弹簧侧滚刚度；
    k_Φs——整车二系弹簧侧滚刚度；
    m——转向架计算断面至相邻轴距离；
    m_B——AW0或含AW3载客的车体重量；
    m_z——AW3载客不对称的计算载客重量，AW0时不对称的计算载客重量为0；
    n——车体计算断面至相邻中心销距离；
    n_p——车辆一侧一系弹簧并列数；
    n_s——车辆一侧二系弹簧并列数，四点高度阀为2，三点高度阀为1，二点高度阀为0；
    p——转向架固定轴距；
    s——滚动圆间距；
    S——含一、二系影响的重力倾角附加系数；
    S₁——只含一系影响的重力倾角附加系数；
    S₂——只含二系影响的重力倾角附加系数；
    δ′_w1——两次镟轮间不可补偿的踏面磨耗量；
    δ_w1——车轮最大镟削量；
    △d——轮对横向制造误差值；
    △f_p——转向架一系弹簧竖向动挠度；
    △f_s一一转向架二系弹簧竖向动挠度；
    △H_vt——上部受流器切除竖向向上位移量或下部受流工作释放反弹量；
    △M一一横向制造误差值；
    △M_t1——转向架中心销安装定位误差值；
    △M_t2——转向架一系弹簧横向定位误差值；
    △M_t3——车体半宽横向制造误差值；
    △M_t4——车体表面设备安装误差值；
    △M_t5——受电弓横向安装误差值；
    △M_t6——车辆地板面未能补偿的高度误差值；
    △M_t7——车体下部及吊挂物高度尺寸制造安装误差值；
    △M_t8——车体上部或上部安装设备的高度尺寸制造安装误差值；
    △M_t9一一车体销外AW3上翘量/AW0下垂量或车体销内AW0上拱量；
    △M_t10——转向架构架横向制造误差值；
    △M_t11——转向架构架向上竖向制造误差值；
    △M_t12——转向架构架向下竖向制造误差值；
    △M_t13——转向架簧下部分横向制造误差值；
    △M_t14一一转向架簧下部分竖向制造误差值；
    △M_t15一一受流器横向安装误差值及受流器横向尺寸公差值；
    △M_t16——受流器竖向安装误差值及受流器竖向尺寸公差值；
    △q₁——转向架轴箱轴承横向游隙；
    △q₂——车轮横向弹性变形量；
    △q₃一一转向架一系弹簧横向弹性变形量；
    △q′₃——转向架一系弹簧横向复原对中误差值；
    △q″₃——转向架一系受风载作用的横向位移；
    △S_hd——受电弓相对车体横向晃动量；
    △S_vw一一受电弓炭精板磨耗量；
    △w₁——转向架中心销径向间隙及磨耗量；
    △w₂——转向架二系弹簧相对名义中心位置的横向弹性变形量；
    △w′₂——转向架二系弹簧横向复原对中误差值；
    △w″₂——转向架二系受风载作用的横向位移；
    △X_Bq——车体倾斜量；
    △slm——塞拉门开启的推出量。

2.2.2 偏移量

T_a——车体在平面曲线外侧几何偏移量；

    T′_a——车体在凸形竖曲线外侧几何偏移量；
    T_ba——转向架在平面曲线外侧几何偏移量；
    T_bi——转向架在平面曲线内侧几何偏移量；
    T_i——车体在平面曲线内侧几何偏移量；
    T′_i——车体在凹形竖曲线内侧几何偏移量；
    △X_B-xgpx——悬挂故障引起的车体横向偏移量；
    △X_Bcp——车体侧倾横向偏移量；
    △X_BP一一车体横向偏移量；
    △X_t——构架横向偏移量；
    △X_t-xgpx——悬挂故障引起的构架横向偏移量；
    △X_sd——受流器横向偏移量；
    △X_w——簧下部分横向偏移量；
    △Y_B-xgpx1——悬挂故障引起的车体竖向向上偏移量；
    △Y_B-xgpx2——悬挂故障引起的车体竖向向下偏移量；
    △Y_Bcpd——车体侧倾竖向偏移量；
    △Y_BPu——车体竖向向上偏移量；
    △Y_BPd——车体竖向向下偏移量；
    △Y_f——车轮轮缘部分竖向向下偏移量；
    △Y_gu——受电弓竖向向上偏移量；
    △Y_m——车轮踏面部分竖向向下偏移量；
    △Y_sd1——上部受流工作状态时受流器根部转轴的竖向向下偏移量；
    △Y_sd2——上部受流工作状态时受流器与接触轨接触点的竖向向下偏移量；
    △Y_sd3——上部受流工作释放状态的竖向向下偏移量；
    △Y_sd4——下部受流工作状态的竖向向下偏移量；
    △Y_sd5——下部受流工作释放状态的竖向向下偏移量；
    △Y_su1——上部受流工作状态时受流器根部转轴点的竖向向上偏移量；
    △Y_su2——上部受流工作状态时受流器与接触轨接触点的竖向向上偏移量；
    △Y_su3——上部受流工作释放状态的竖向向上偏移量；
    △Y_su4——下部受流工作状态的竖向向上偏移量；
    △Y_su5——下部受流工作释放状态的竖向向上偏移量；
    △Y_t-xgpx1——悬挂故障引起的构架竖向向上偏移量；
    △Y_t-xgpx2——悬挂故障引起的构架竖向向下偏移量；
    △Y_td——转向架构架竖向向下偏移量；
    △Y_tu——转向架构架竖向向上偏移量；

△Y_wd——簧下部分竖向向下偏移量。

2.2.3 线路、轨道、供电

h₁——接触导线距轨顶平面高度；

    h₂——接触网结构高度；
    h₃——轨道结构高度；
    h_ac——圆曲线段轨道超高值；
    h_tc——缓和曲线上计算点处的超高值；
    l——含钢轨内侧磨耗的最大轨距；
    l_j——计算点距离缓和曲线起点的距离；
    L——缓和曲线长度；
    R——线路平面曲线半径；
    R_min——线路最小平面曲线半径；
    R_v——线路竖曲线半径；
    α——轨道超高角；
    δ_c——线路中心线竖向位差值；
    δ_e——轨道竖向弹性变形量；
    δ_W0——轨道竖向磨耗量；
    △c——线路中心线横向位差值；
    △C_vt——接触轨距走行轨轨顶平面高度公差值；
    △e——轨道横向弹性变形量；
    △de一一轨道横向弹性变形直线与曲线差值；
    △h_c1——两条钢轨的相对高度误差值；
    △h_c2——两条钢轨的相对高度的弹性变化量；
    △J_vd——柔性架空线抬升量或刚性架空线安装误差；
    △J_vw——架空线磨耗量；
    △S_a——曲线轨距加宽外轨分量及外轨磨耗量；
    △S_i——曲线轨距加宽内轨分量及内轨磨耗量。

2.2.4 设备及建筑几何特征

bR一一隧道右侧设备或支架距轨道中心线最大宽度值；

bL——隧道左侧设备或支架距轨道中心线最大宽度值；

BR——矩形隧道线路中心线至隧道建筑限界右侧面的距离；

BL——矩形隧道线路中心线至隧道建筑限界左侧面的距离；

BS——矩形单线隧道直线建筑限界宽度；

Ba——建筑限界曲线外侧宽度；

Bi——建筑限界曲线内侧宽度；

Bu——A1型车和B1型车限界曲线地段矩形隧道建筑限界高度；

B′u——A2型车和B2型车限界曲线地段矩形隧道建筑限界高度；

c——安全间隙，包含设备安装误差值、测量误差值；

ehi——轨道超高引起的缓和曲线内侧限界加宽量；

eho——轨道超高引起的缓和曲线外侧限界加宽量；

epi——缓和曲线引起的曲线内侧限界加宽量；

epo——缓和曲线引起的曲线外侧限界加宽量；

eqt——曲线轨道参数变化引起的缓和曲线加宽量；

Ei——缓和曲线上内侧限界加宽总量；

Eo——缓和曲线上外侧限界加宽总量；

h0——直线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心距轨顶平面的高度；

h′1——设备限界高度；

h′2——设备限界至建筑限界安全间隙；

H——A2型车和B2型车限界自结构底板至隧道顶板建筑限界高度；

H′——A1型车和B1型车限界自结构底板至隧道顶板建筑限界高度；

x′——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向移动量；

x″——按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向移动量；

y′——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向移动量；

y″——按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向移动量；

X——计算点的横坐标值；

X1——计算曲线内侧限界加宽的设备限界控制点的横坐标值；

X2——计算曲线外侧限界加宽的设备限界控制点的横坐标值；

XKa——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的横坐标值；

XKh——超高倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的横坐标值；

XKi——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的横坐标值；

XS——直线地段设备限界最大宽度点的横坐标值；

Y——计算点的纵坐标值；

Y1——计算曲线内侧限界加宽的设备限界控制点的纵坐标值；

Y2——计算曲线外侧限界加宽的设备限界控制点的纵坐标值；

YKa——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的纵坐标值；

YKh——超高倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的纵坐标值；

YKi——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的纵坐标值；

△X′——曲线加宽校验补偿量；

△Xa——车体设备限界在曲线地段外侧总加宽量；

△Xat——转向架设备限界在曲线地段外侧总加宽量；

△Xbz——设备限界在曲线地段的标准加宽量；

△Xca——车体由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量；

△X′ca——车体由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量；

△Xci——车体由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量；

△X′ci——车体由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量；

△Xcat——转向架由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量；

△X′cat——转向架由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量；

△Xcit——转向架由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量；

△X′cit——转向架由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量；

△Xi——车体设备限界在曲线地段内侧总加宽量；

△Xit——转向架设备限界在曲线地段内侧总加宽量；

△Yjg——设备限界在曲线地段总加高量。

2.2.5 环境

Pw——风压；

g——重力加速度。

3 基本规定

3.1 车辆限界计算
3.2 设备限界计算
3.3 建筑限界计算

3.1 车辆限界计算

3.1.1 车辆限界计算应符合下列规定：

1 车辆限界的计算应以车辆在平直线上，以区间最高瞬时超速速度、车站计算站台长度范围内计算速度为基本条件。车辆限界组成中应包含区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界。

2 区间车辆限界计算工况应符合下列规定：

1)荷载工况应分AW0、AW3；

2)80km/h、100km/h、120km/h速度等级车辆瞬时超速计算速度应分别为90km/h、110km/h、132km/h；

3)应叠加一系或二系悬挂故障及最大允许运行侧风风压400N/㎡，隧道内风压应为0；隧道外空载车辆线路强风停放的风压应按各地区实际线路条件确定。

3 车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算工况应符合下列规定：

1)荷载工况应分AW0、AW3；

2)车站计算站台长度范围内计算速度应符合表3.1.1的规定；

3)应叠加一系或二系悬挂故障及站台区侧风风压210N/㎡，隧道内风压应为0；

4)塞拉门车辆应另外增加停站开门工况。

4 车辆限界应包括本标准第3.1.2条的所有计算要素，当车辆静止时，计算要素不应含振动。曲线几何偏移、曲线轨距加宽及曲线磨耗应实施曲线设备限界加宽、加高，接触网和接触轨受流侧应除外。

5 车辆限界的计算参数应分为随机因素和非随机因素两大类。对非随机因素应按线性相加合成，对按高斯概率分布的随机因素应采取均方根值合成，并应将两大类相加形成车辆的偏移量。

6 当采用公式计算所有倾角引起的合成偏移量时，应判别车辆悬挂止挡动态接触的可能性。当止挡接触后，悬挂刚度值应采用对应止挡刚度值。

7 区间车辆限界的偏移量应按车体、构架、簧下部分、踏面、轮缘、受电弓或受流器各部分分别计算。车站计算站台长度范围内附加车辆限界的偏移量应以车体与站台及屏蔽门存在相对位置关系的部分进行计算。

8 车辆限界应取各工况及各控制断面偏移量计算结果的最大包络。

9 对各型设计车辆应根据本标准附录A的计算公式进行校核，并不得超出本标准规定的车辆限界。当对A2型和B2型的受电弓部分及A1型和B1型的车下与接触轨接近部分轮廓线校核时，应计算曲线加宽校验补偿量。

3.1.2 车辆限界应包括下列计算要素：

1 车辆的制造误差；

2 车辆的维修限度；

3 转向架轮对处于轨道上最不利运行位置引起的摇头偏斜放大量；

4 转向架构架相对于轮对的横向及竖向位移量；

5 车体相对于转向架构架的横向及竖向位移量；

6 车体相对于轨道线路最不利位置引起的摇头偏斜放大量；

7 车辆的空重车挠度差及竖向位移量；

8 车辆制造及载荷不对称侧倾偏斜；

9 车辆一系悬挂及二系悬挂侧滚位移量；

10 轨道线路的竖向及横向几何偏差、磨耗、维修限度及弹性变形量；

11 悬挂故障：任意一个轴箱悬挂失效后止挡接触承载引起车辆偏斜，或任意一端转向架二系悬挂空气弹簧异常由左右压差引起的车辆偏斜、过充或失气；

12 隧道外侧风；

13 曲线加宽校验补偿量。

3.1.3 车辆限界应由计算车辆的轮廓线各点坐标加横向及竖向偏移量得到。

3.1.4 车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算应符合下列规定：

1 车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界计算应符合本标准附录A的规定。

2 车站计算站台长度范围内的附加车辆限界计算应采用计算站台长度范围内的计算参数进行计算，并应制定计算站台长度范围内的附加车辆限界。

3 车站计算站台长度范围内塞拉门车辆停站开门附加车辆限界应包括下列计算要素：

1)侧风；

2)停车无外载作用或有外载作用时一、二系复原对中误差值；

3)偏载；

4)轮轨间隙；

5)线路水平不平顺偏差值；

6)悬挂故障。

4 塞拉门车辆停站开门附加车辆限界应由塞拉门开门计算轮廓线各点坐标加横向及竖向偏移量得到。

3.1.5 计算隧道外区间车辆限界的风压Pw取值应为400N/㎡，计算隧道外计算站台长度范围内附加车辆限界的风压Pw取值应为210N/㎡。

3.1.6 碎石道床车辆限界的计算宜符合本标准附录A的规定，并应取碎石道床参数进行车辆限界的计算。

条文说明

3.1.1 本条对车辆限界计算工况、类别及计算方法作出了规定：

1 车辆限界计算线路条件为平直线，不含曲线几何偏移、曲线轨距加宽及曲线磨耗。车辆限界不区分严格意义上的直线地段和曲线地段，仅是定义的广义控制线。这与国际上同类型标准是一致的。车辆限界只以运行区段速度的不同，分为区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界。区间车辆限界计算速度按各速度等级对应不小于10％瞬时超速确定，即90km/h(速度等级80km/h)、110km/h(速度等级100km/h)、132km/h(速度等级120km/h)，其中80km/h速度等级按信号控制所需的瞬时超速上限值90km/h。而车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算速度按8辆编组停站进出站端最高70km/h速度确定。至于车辆限界是否需要按隧道内外区分，取决于二者的相差度。本标准经计算，二者相差基本不大，故将二者兼容统一，不再区分隧道内外。本次修订的车辆限界适用于风压小于等于400N/㎡，适用于隧道内外。上一版的车辆限界计算只针对单一的最高速度80km/h，且无瞬时超速的考虑，滞后于地铁系统的技术发展。另外计算站台长度范围内的特殊区域无对应的车辆限界，而是采用区间车辆限界设计计算站台长度范围内的限界，造成站台和屏蔽门与车辆轮廓的间隙偏大，影响乘客乘降安全。上一版的车辆限界是按隧道内外区分的，因二者相差较大。

2 本款设定区间车辆限界计算工况：空重车一系或二系悬挂故障下附加最高速度等级的10％瞬时超速，并叠加最大允许运行的侧风风压400N/㎡；车辆线路停放叠加地区实际线路的强侧风。制定或校核区间车辆限界时取各工况的最大包络。为考虑车辆线路停放的安全，以不超出相应区间车辆限界为控制条件。上一版的车辆限界只针对车辆正常工况，不含一系或二系悬挂故障，无车辆线路强风停放的限界规定。

3 本款设定车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算工况：一系或二系悬挂故障、风压210N/㎡侧风、停站进出站端最高速度70km/h。对于塞拉门车辆还需考虑停站开门工况。一般高架或地面车站存在建筑物，对侧风有抵挡削弱作用，因而适当降低侧风作用强度。若车站完全开阔无任何遮挡物，则侧风强度等同于区间。本标准考虑的是最不利的正向侧风，车站端部为局部正侧风或斜侧风。上一版无车站计算站台长度范围内附加车辆限界的特殊工况约定，确定的站台和屏蔽门限界也只适用于正常工况条件。实际运营中，车辆悬挂故障产生是不可预知的，因而只按正常工况考虑车站计算站台长度范围内的站台和屏蔽门限界是偏离客观的。

4 本款描述车辆限界计算考虑的通用计算要素范围，明确不含曲线因素(曲线几何偏移、曲线轨距加宽及曲线磨牦等)。车辆静止时无需考虑振动，AW0时无需考虑空重车挠度变化及载荷不对称。此外，考虑限界校核能对车辆加长部位(如头车司机室)有效控制限界，增设曲线加宽校验环节，但限界制定过程不涉及。上一版无此规定。

5 本款描述计算参数的概率性质，分随机因素和非随机因素。对非随机因素按线性相加合成；对高斯概率分布的随机因素采取按时空相对独立项分组以均方根值合成；将两大类相加形成车辆总偏移量。上一版对随机因素采取混合在同组内均方根值合成，如车辆制造误差，该项是在制造过程中产生的，车辆制造完工后，已客观形成对车辆轮廓扩大的影响，与车辆运行状态的随机因素无任何的关联，已独立存在，故不合适与其他随机因素进行同组均方根值合成，本版已在计算公式中做了全面的修订。

6 车辆悬挂一般都设置安全限位止挡，以限制车辆异常过大位移，因此动态偏移量是有限的。计算时当止挡动态接触，按非线性刚度处理，注意止挡刚度远大于悬挂元件刚度，否则易引起偏移量计算值偏大失真。上一版处理此问题未准确体现车辆悬挂止挡对偏移量的限制作用，故而造成隧道内外的车辆限界差别较大。

7 本款描述按车辆结构组成，车辆限界计算涵盖车辆完整三大部分：车体、转向架(构架、簧下部分、踏面、轮缘)、受电弓(受流器)。而车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算只与站台、屏蔽门有关，其他部位不需计算，按区间对待处理。上一版无车站计算站台长度范围内附加车辆限界计算部位的规定。

8 本标准制定过程中用于限界制定的计算车辆轮廓线和计算参数的选取充分考虑了兼容性和前瞻性。因上一版标准制定时，参考的车型较少，存在一定的局限性，难以满足现在应用的兼容性。本版对此进行修订的情况如下：

在用A2型主流车辆轮廓线如图1所示，A2型车限界计算车辆轮廓线修订见图2及表1，三种速度等级车辆取统一的计算车辆轮廓线。

目前只有速度等级120km/h、DC1500V下受电的A1型车辆。考虑车体同平台设计制造的一致性，A1型车体主体部分计算轮廓线同A2型。转向架除安装受流器外，其他(包括抗侧滚扭杆等)基本同A2型车。确定A1型车计算车辆轮廓线见图3及表2，相同受电模式的其他100km/h及80km/h速度等级车辆取同一的计算车辆轮廓线。DC1500V上受电及DC750V上/下受电的A1型车暂不列入标准。

B2型车限界计算车辆轮廓线修订部分有空调顶部、侧灯凸带、受电弓及转向架侧部，见图4及表3。空调顶部和受电弓与A2型车一致；转向架侧部局部内收，使得轮廓线不大于A2型车；基于车体半宽1400mm，站台屏蔽门距车辆轮廓横向间隙130mm，侧灯凸带需相应取消。若是半宽1445mm的鼓形车，站台屏蔽门外移45mm，取消的侧灯凸带局部位置相应限界等量外扩，便于微塞门布置上导轨。基于同平台设计制造，三种速度等级计算车辆轮廓线统一选取。

B1型车辆接触轨受电分DC750V上/下受电及DC1500V下受电三种。基于同平台设计制造的一致性，除受流安装外，B1型车辆车体和转向架主体部分基本同于B2型车。确定B1型车计算车辆轮廓线见图5、图6、图7及表4、表5、表6。

A2型车和B2型车受电弓滑板位置按处于中心销断面制定本限界。本标准选取计算车辆轮廓线时未预留车宽大于2.8m或3.0m的鼓形断面车。虽从结构空间上可以容纳超宽鼓形车，但这将引起车辆限界增宽，迫使屏蔽门车辆限界外移，造成标准宽车辆轮廓距屏蔽门间隙过大，带来安全隐患。故对鼓形凸出的局部限界同步进行等量扩宽修正，屏蔽门车辆限界也等量平行外移，维持安全间隙不变。

车辆运行速度只影响计算参数，不体现在计算公式中。运行速度影响的主要参数有：一系弹簧横向弹性变形量、二系弹簧横向弹性变形量、车体横向振动加速度及一、二系垂向动挠度。用于限界制定的计算参数选择已兼顾在用车和既有线路的包容性，见表7。今后实际投入运营的车辆或线路须根据本标准计算方法进行限界校核，以确定是否超越标准车辆限界。
3.1.2 车辆限界计及的计算要素包括车辆、线路轨道及环境等方面。各项参数取值根据设计制造与施工及应用与维护检修限度等因素按最不利原则确定(表7)。

转向架轮对处于轨道上“最不利运行位置”是指车辆运行时前转向架轮对贴靠钢轨一侧，后转向架轮对贴靠反方向的另一侧钢轨。

车体相对于轨道线路“最不利位置”是指车辆运行时车体前转向架二系横向位移偏向一侧，后转向架二系横向位移偏向反方向的另一侧。

当发生悬挂故障时，车辆将产生偏斜或竖向位移，引起车辆轮廓增大，势必侵占限界空间。对于悬挂故障工况，一、二系悬挂故障按独立工况对待，非组合处理，即非同时发生。

一系悬挂故障：

当一系采用橡胶簧，不存在瞬时非承载失效工况。当橡胶簧表面出现非正常迹象时需立即更换。当一系采用螺旋钢簧，存在断裂失效工况，失去承载能力，一系止挡接触。一系悬挂故障只考虑任意一个轴箱位置的弹簧断裂。

二系悬挂故障：

车体偏斜：

1)当一点高度阀端悬挂(空簧或高度阀)故障，另一端(一点或二点高度阀)悬挂正常，将不产生车体偏斜。

2)当二点高度阀端悬挂(空簧或高度阀)故障，另一端(一点或二点高度阀)悬挂正常。

①空簧瞬间爆裂(从未出现，不考虑)。

②任意1个空簧慢泄气，在气源系统能够连续补充下，不产生车体偏斜。

③任意1个空簧慢泄气，当气源系统不能够连续补充、空簧压差大于差压阀设定压差值(如1.5bar)时，正常侧空气进入泄气侧，最终正常侧压力不足1.5bar，泄气侧全部泄完，两侧空簧全部接触止挡。在此过程中，两侧空簧在没有接触止挡前，最大可能出现的压差为差压阀设定压差值，该过程压差将引起车体产生准静态过程偏斜。

④一点端高度阀故障，将不产生车体偏斜。

⑤二点端任一个高度阀故障将使空簧形成过程压差，将引起车体产生准静态过程偏斜。

空簧过充或失气：

二系悬挂故障除产生空簧过程压差引起车体准静态过程偏斜外，最终状态都使得空簧趋于平行过充或失气。

二系悬挂的抗侧滚扭杆瞬时失效及横向减振器异常卡滞等工况不在本标准考虑的范畴内。车辆运行时发生超出车辆限界设定工况条件时，须限速运行。

侧风载荷计算取值见表8。

注：1 按《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008)中的规定：“遇暴风8级时，列车应缓行；遇暴风9级及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件下应及时停运”；

2 风压近似计算式Pw＝v2/1.6，并另附加20％负压。

3.1.3 本条主要规定车辆限界的计算方法，本标准在附录A中列出区间车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界偏移量、车站计算站台长度范围内停站开门附加车辆限界偏移量及隧道外空载车辆线路强风停放车辆限界偏移量的计算公式。本版的区间车辆限界计算公式相比上一版依据区间车辆限界的定义变化做了优化修订。虽计算公式在附录A中列出，但与正文具有同等效力。上一版缺少车站计算站台长度范围内过站及停站开门附加车辆限界偏移量计算公式，而是采用与区间相同的计算公式，本版进行了补充修订，采用的计算公式与区间不同。

3.1.4 本条主要规定车站计算站台长度范围内车辆限界的计算方法。车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界采用的计算公式是基于直线低速运行的随机平稳过程特征确定，与基于区间瞬态超速过程特征确定的车辆限界计算公式不同。此外考虑八节编组，停站进出站端速度计算参数按70km/h取值，轨道中心线横向位差值取0(站台边缘及屏蔽门按正公差控制)。对于设计允许越行通过的车站，其站台区附加车辆限界采用不大于相邻区间速度越行车辆限界。车站限界允许的调度速度不超过计算速度。塞拉门开启时存在向外拱开量，相当于车辆轮廓增大。按目前地板面至站台面高差50mm设定，在地板高度较低时，塞拉门下边部位将低至站台面以下，开门时容易碰触站台边，因此需要足够间隙空间开启塞拉门。但如果地板面至站台面高差较大，任何情况下塞拉门下边部位高于站台面，则站台横向间隙可同于非塞拉门。不过屏蔽门限界仍然要考虑塞拉门拱开量。此外限界制定不考虑塞拉门在运行状况下异常故障开启(正常为0速联锁)。塞拉门故障无法关闭时的自行撤离(或救援)需限速运行。微塞门拱开量较小，站台设置的间隙空间是否能够适应门开状态正常运行，需进行车辆限界的校核验算后确定。

3.1.5 隧道外允许正常运行的侧风载荷Pw区间按9级取值400N/㎡(表8)，站台区建筑环境不同于区间，风载按7级取值210N/㎡(表8)。上一版的区间和站台区侧风载荷Pw取值均为600N/㎡，偏大。

3.1.6 碎石道床对应的轨道参数计算值均大于整体道床，因此其他计算参数相同前提下碎石道床线路上的车辆限界要略大些。减振道床相比普通道床具有弹性减振功能，但其弹性变形较小，可简化按整体道床处理。

3.2 设备限界计算

3.2.1 直线地段设备限界与车辆限界之间应留安全间距。除站台、屏蔽门及接触网或接触轨带电部分外，沿线安装的任何设备，包括安装误差值、测量误差值及维护周期内的变形量均不得侵入设备限界。安全间距取值应符合下列规定：

1 车体底架边梁以上区域的侧向安全间距不应小于30mm；

2 车体底架边梁及以下区域的侧向及向下安全间距不应小于20mm；

3 车体顶部向上且包含竖曲线几何偏移量的安全间距不应小于30mm；

4 车下吊挂物的安全间距侧向不应小于25mm、轨外向下不应小于30mm、轨内向下不应小于25mm；

5 转向架部分的侧向及向下安全间距应为10mm～15mm；

6 受电弓部分的安全间距侧向应为30mm～50mm、向上不应小于30mm；

7 除轮对外，轨道区设备限界离轨顶平面最低高度轨内不应小于20mm、轨外不应小于15mm。

3.2.2 设备限界计算点坐标应根据基准坐标系确定。

3.2.3 平面曲线地段的设备限界应在直线地段设备限界的基础上加宽，接触网和接触轨受流侧应除外。

3.2.4 曲线几何偏移引起设备限界加宽和加高计算应符合下列规定：

1 车体横向加宽量应按下列公式计算：

式中：T_a——车体在平面曲线外侧几何偏移量(mm)；

T_i——车体在平面曲线内侧几何偏移量(mm)；

n——车体计算断面至相邻中心销距离(m)；

a——车辆定距(m)；

p——转向架固定轴距(m)；

R——线路平面曲线半径(m)。
2 若车体竖向加高量已包括在直线设备限界内，可不计算，否则应按下列公式计算：

式中：T′_a——车体在凸形竖曲线外侧几何偏移量(mm)；

T′_i——车体在凹形竖曲线内侧几何偏移量(mm)；

R_v——线路竖曲线半径(m)。
3 转向架横向加宽量应按下列公式计算：

式中：T_ba——转向架在平面曲线外侧几何偏移量(mm)；

T_bi——转向架在平面曲线内侧几何偏移量(mm)；

m——转向架计算断面至相邻轴距离(m)。

3.2.5 曲线轨道参数变化引起的设备限界加宽计算应符合下列规定：

1 车体横向曲线外侧加宽量应按下列公式计算：

式中：△X_ca——车体由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量(mm)；

△X′_ca——车体由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量(mm)；

△S_i——曲线轨距加宽内轨分量及内轨磨耗量(mm)；

△S_a——曲线轨距加宽外轨分量及外轨磨耗量(mm)；

△_de——轨道横向弹性变形直线与曲线差值(mm)。
2 车体横向曲线内侧加宽量应按下列公式计算：

式中：△X_ci——车体由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量(mm)；

△X_ci——车体由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量(mm)。

3 转向架横向曲线外侧加宽量应按下列公式计算：

式中：△X_cat——转向架由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量(mm)；

△X′_cat——转向架由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界外侧加宽量(mm)。

4 转向架横向曲线内侧加宽量应按下列公式计算：

式中：△X_cit一转向架由于轨道参数在整体道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量(mm)；

△X′_cit——转向架由于轨道参数在碎石道床曲线区段的变化引起的设备限界内侧加宽量(mm)。

3.2.6 设备限界在曲线地段总加宽量、总加高量计算应符合下列规定：

1 当竖曲线偏移量包括在直线设备限界内时，总加高量应取0。

2 车体横向总加宽量应按下列公式计算：

式中：△X_a——车体设备限界在曲线地段外侧总加宽量(mm)；

△X_i——车体设备限界在曲线地段内侧总加宽量(mm)。

3 车体竖向总加高量应按下式计算：

式中：△Y_jg——设备限界在曲线地段总加高量(mm)。

4 转向架横向总加宽量应按下列公式计算：

式中：△X_at——转向架设备限界在曲线地段外侧总加宽量(mm)；

△X_it——转向架设备限界在曲线地段内侧总加宽量(mm)。
5 当设备限界左右对称时，车体横向总加宽量应按下式计算：

条文说明

3.2.1 本标准所制定的能保障运行安全的适用工况是在规定速度下承受最大允许的侧风载荷并叠加车辆悬挂故障。在此工况形成的最大极限动态包络线基础上附加安全余量即得到设备限界。为了工程简化，将竖曲线几何偏移量一次性计入设备限界内。本条规定了制定设备限界时各部位需留放的安全间距值，该安全间距不允许任何方进行限界设计或校核时侵入，属广义真空带。上一版的安全间距是含悬挂故障和未计及因素的安全余量，本版已将悬挂故障纳入车辆限界内考虑，因而安全间距只是安全余量了。车体底架边梁下安装附属物件属于边梁以下区域范畴，如独立的脚蹬。车下吊挂物指安装于车下的设备、导流板、裙板等。

3.2.2 为应用的方便，设备限界采用相同于车辆限界的基准坐标系。在曲线超高区段，只需按超高角将加宽、加高后的设备限界旋转(旋转中心与超高设置方法对应)。

3.2.3 曲线设备限界是在直线设备限界基础上实施加宽、加高，需要考虑的因素：曲线几何偏移、曲线轨道参数变化，其中只有曲线几何偏移涉及车辆标准化参数a、p、n，基于适用范围内加宽量仅随曲线半径R为一元函数，不与实际车辆参数关联，实现限界标准化，简化限界设计计算。上一版的加宽计算涉及了除车辆标准化参数a、p、n外较多的车辆参数，基于地铁工程设计施工前是无具体实际车辆的，涉入具体实际车辆的参数进行加宽计算是不现实的。

3.2.4 当计算平面曲线或凸形竖曲线外侧几何偏移量时，n取端部计算断面至相邻中心销距离；当计算平面曲线或凹形竖曲线内侧几何偏移量时，n取中心计算断面至相邻中心销距离a/2。表7中的n取值取决于计算断面所处位置。当计算销外断面时，n取端部计算断面至相邻中心销距离；当计算中心销断面或销内断面时，n取0。

3.3 建筑限界计算

3.3.1 建筑限界与设备限界之间的空间应根据设备和管线且包含变形预留值后所需的安装尺寸、安装误差值、测量误差值和结构施工允许误差值确定。任何沿线永久性固定建筑物，包括施工误差值、测量误差值及结构永久变形量在内，均不得向内侵入。建筑限界和设备限界之间的最小间距不宜小于200mm。

3.3.2 建筑限界的坐标系在曲线超高地段应采用直线地段的基准坐标系，不应随超高角旋转。

3.3.3 单线矩形隧道建筑限界的计算应符合下列规定：

1 直线地段矩形隧道建筑限界应在直线设备限界基础上按下列公式计算：

式中：B_L——矩形隧道线路中心线至隧道建筑限界左侧面的距离(mm)；

          B_R——矩形隧道线路中心线至隧道建筑限界右侧面的距离(mm)；
          X_S——直线地段设备限界最大宽度点的横坐标值(mm)；
          b_L——隧道左侧设备或支架最大宽度值(mm)；
          b_R——隧道右侧设备或支架最大宽度值(mm)；
          c——安全间隙，包含设备安装误差值、测量误差值(mm)；
          B_S——单线矩形隧道直线建筑限界宽度(mm)；
          H′——A₁型车和B₁型车限界自结构底板至隧道顶板建筑限界高度(mm)；
          h′₁——设备限界高度(mm)；
          h′₂——设备限界至建筑限界安全间隙(mm)，取200mm；
          h₃——轨道结构高度(mm)；
          H——A₂型车和B₂型车限界自结构底板至隧道顶板建筑限界高度(mm)；
          h₁一一接触导线距轨顶平面高度(mm)；
          h₂——接触网结构高度(mm)。

2 曲线地段矩形隧道建筑限界应在曲线设备限界基础上按下列公式计算：

式中：α——轨道超高角(rad)；

          h_ac——圆曲线段轨道超高值(mm)；
          s——滚动圆间距(mm)，取1500mm；
          B_a——建筑限界曲线外侧宽度(mm)；
          B_i——建筑限界曲线内侧宽度(mm)；
          B_u——A₁型车和B₁型车限界曲线地段矩形隧道建筑限界高度(mm)；
          B′_u——A₂型车和B₂型车限界曲线地段矩形隧道建筑限界高度(mm)；
          X_Ka——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的横坐标值(mm)；
          Y_Ka——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线外侧控制点的纵坐标值(mm)；
          X_Ki——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的横坐标值(mm)；
          Y_Ki——超高倾斜前曲线地段设备限界曲线内侧控制点的纵坐标值(mm)；
          X_Kh——超高倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的横坐标值(mm)；
          Y_Kh——超高倾斜前曲线地段设备限界最大高度点的纵坐标值(mm)。

3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界的加宽应按本标准附录B计算。

4 全线矩形隧道轨顶面以上建筑限界高度宜统一采用曲线地段最大高度。

3.3.4 单线圆形隧道建筑限界应按全线或工程单元区间盾构施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。区间圆形隧道建筑限界直径普通道床地段最小应为5200mm、减振道床地段最小应为5300mm。

3.3.5 单线马蹄形隧道建筑限界宜按全线或工程单元区间采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。

3.3.6 当全线区段分若干速度等级运行时，宜按对应区段的速度等级确定最小建筑限界，全线区段不宜以大兼小确定建筑限界。

3.3.7 单线圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，轨道超高造成的内外侧不均匀位移量应采用隧道中心线向线路中心线内侧偏移方法确定。位移量计算应符合下列规定：

1 当按半超高设置时，位移量应按下列公式计算：

式中：x′——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向移动量(mm)；

y′——按半超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向移动量(mm)；

h₀——直线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心距轨顶平面的高度(mm)。

2 当按全超高设置时，位移量应按下列公式计算：

式中：x″——按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的横向移动量(mm)；

y″——按全超高设置的曲线地段圆形或马蹄形隧道建筑限界圆心的竖向移动量(mm)。

3.3.8 隧道外建筑限界的确定应符合下列规定：

1 隧道外的区间建筑限界，应根据隧道外设备限界及设备安装尺寸按本标准第3.3.3条计算确定。

2 当设置接触网支柱、防护栏或声屏障支柱时，应与设备限界之间留有安装设备的空间；当无设备安装时，设备限界与建筑物或构筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨受电时，受流器与轨旁设备之间的电气安全距离还应符合本标准第3.3.18条的规定。

3 建筑限界高度应符合下列规定：

1)A1型车限界和B1型车限界应按设备限界高度和轨道结构高度另加不小于200mm安全间隙确定；

2)A2型车限界和B2型车限界应按受电弓工作高度和接触网系统高度加轨道结构高度确定。

3.3.9 当设置纵向疏散平台时，纵向疏散平台最小宽度取值应符合表3.3.9的规定，净高不得小于2m；直线地段和曲线地段纵向疏散平台高度宜统一，应按曲线地段任何状态下不高于车厢地板面确定。

3.3.10 道岔区的建筑限界应在直线地段建筑限界的基础上，根据道岔类型和本标准第4.1.2、5.1.2、6.1.2、7.1.2条中规定的计算车辆主要参数按曲线轨道参数进行加宽量计算。

3.3.11 在安装风机、风管、接触网隔离开关、道岔转辙机、过轨电缆等设备的局部地段，建筑限界应在设备限界的基础上加上设备所需安装尺寸确定。

3.3.12 车站直线地段计算站台长度范围内建筑限界应符合下列规定：

1 站台面不应高于车厢地板面，A1、A2型车站台面距轨顶平面高度应为1080mm，B1、B2型车站台面距轨顶平面高度应为1050mm。

2 站台边缘至轨道中心线的横向距离，应按不侵入计算站台长度范围内停站进出站或越行附加车辆限界确定。停站进出站端速度不应超过70km/h，越行过站速度不应大于相邻区间速度，并应含一系或二系悬挂故障。站台边缘距轨道中心线的横向距离应符合表3.3.12-1、表3.3.12-2的规定，车辆客室门槛区轮廓线与站俞边缘之间的横向间隙在站台高度和车厢地板高度范围内应符合表3.3.12-3的规定。

3 当车站设屏蔽门时，屏蔽门不得侵入本标准规定的屏蔽门限界。停站作业及调度模式的站台屏蔽门至未开门车辆轮廓线之间的净距不应大于130mm，越行作业及调度模式的站台屏蔽门至未开门车辆轮廓线之间的净距不应大于140mm。

3.3.13 曲线站台及其屏蔽门限界应采用本标准第3.2.4条、第3.2.5条规定的方法按站台类型和曲线半径计算加宽量，并附加5mm。曲线站台最小半径应以车辆客室门槛区轮廓线与站台边缘之间的横向间隙相对于直线站台的增加量不大于80mm控制。

3.3.14 计算站台长度范围外的站台边缘至轨道中心线的距离，宜按设备限界另加不小于50mm安全间隙确定。

3.3.15 车站范围内上部、站台相对侧及站台下部建筑限界应按区间建筑限界的规定执行。

3.3.16 隔断门建筑限界宽度其门框内边缘至设备限界应有不小于100mm的安全间隙，且隔断门建筑限界高度宜和区间矩形隧道高度相同。

3.3.17 相邻区间线路，当两线间无墙或柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。

3.3.18 线路上的构筑物或设备与车辆带电体或受电设备之间的最小净距应符合表3.3.18的规定。

条文说明

3.3.1 确定建筑限界以容纳设备和管线为前提，考虑必要的安装误差、测量误差及设备变形预留等因素。其中测量误差本标准已作规定，见本标准第8.2.3条。设备变形预留是考虑维护周期内设备可能产生的尺寸变化，含在设备尺寸中，在建设期是预留的。基于建筑长期的沉降变形考虑，要留可能的调整空间，便于系统的维护保障。

3.3.2 本条规定建筑限界的坐标系同于直线地段的基准坐标系。

3.3.3 矩形隧道建筑限界高度统一采用曲线地段最大高度，目的是便于模块化施工，降低成本，提高效率。上一版无缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法，本版修订增加规定，见本标准附录B。

3.3.4 单线圆形隧道建筑限界圆最小直径因道床结构高度不同分别为5200mm、5300mm。确定隧道内径尺寸要体现经济性，并与施工设备和预制件等标准化规格相一致。

3.3.5 单线马蹄形隧道建筑限界受地质条件影响不作统一规定，因地制宜确定最小经济断面尺寸。

3.3.6 从降低建设成本出发，不同区段最高速度等级不同，采用的隧道大小也要因速度不同相应变化，若采用统一的一个大尺寸隧道必然提高建设成本，因此要按工程单元区间所需的最小尺寸确定建筑限界。

3.3.8 隧道外建筑限界因空间开阔，对于较高速度线路不涉及空气动力影响，按照低速线路矩形隧道建筑限界制定方法执行即可。

3.3.9 纵向疏散平台最小宽度取值参照国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2013，但困难情况下略改大为600mm。曲线地段纵向疏散平台因客观存在的曲线加宽，随曲线半径减小，其距停止时车辆轮廓的名义横向间隙将逐步增大，对乘客疏散安全极为不利，设计时需充分考虑此因素，选择合适的一侧布置，尽可能控制间隙。

3.3.12 直线站台指计算长度范围前后站端点之外至少含有车辆定距加转向架固定轴距之和长度的直线轨道，不足会受曲线因素影响。站台面与车厢地板面高差、站台边缘距车辆轮廓横向间隙、屏蔽门距车辆轮廓横向间隙等既影响行车安全，也影响乘客乘降安全，故要求严格执行。站台边缘距车辆轮廓横向间隙的缩小有利于乘客乘降安全，采取车站计算站台长度范围内负公差控制轨距值、缩小车辆客室门槛区轮廓宽度制造误差值及提高最小轮缘外侧距下限值(轮缘磨耗优化平衡镟轮法)等措施使得车辆偏移量减小，让站台限界环境得以改善。在保证乘客乘降安全前提下，基于系统提效的需求，必然将提高停站进出站端速度，当校核车辆需要的站台边缘距车辆轮廓横向间隙略显不足时，从经济性角度推荐采用头车前端底架边梁设置软性块以适应极端情况下的小概率接触安全。屏蔽门限界距附加车辆限界的最小安全间隙为15mm。

3.3.13 曲线站台的半径越小，需要加宽的量越大，因而站台边缘距车辆轮廓横向间隙、屏蔽门距车辆轮廓横向间隙也随之增大，对乘客乘降安全不利，为此需要强制控制加宽量以确定曲线站台允许的最小半径。

3.3.17 本条只对双线矩形隧道、双线马蹄形隧道、双线圆形隧道、双线高架桥的线间距提出最低要求。

3.3.18 构筑物或设备与车辆带电体或受电设备之间的最小净距规定引自国家标准《地铁设计规范》GB 50157-2013牵引网章节。

3.3.20 车辆基地库内检修高平台限界牵制车辆肩部轮廓尺寸的设计，既要校核满足车辆限界，同时也要符合距高平台及安全栅栏间的安全间距。

3.3.22 设在两线交叉处的警冲标不得侵入相邻两线的设备限界，该设备限界为警冲标设置位置断面的直线(曲线)设备限界。当警冲标位于岔后曲线地段时，设备限界要考虑曲线因素加宽来控制警冲标位置。

4 A1型车限界标准

4.1 A1型车限界计算参数
4.2 A1型车车辆限界、设备限界

4.1 A1型车限界计算参数

4.1.1 A1型车应采用受流器受电。

4.1.2 A1型计算车辆主要参数宜符合表4.1.2的规定。

注：当选用鼓形车时，需将本标准限界对应鼓形凸出的局部坐标进行等量扩宽修正。

4.1.3 制定限界的主要线路参数宜符合表4.1.3的规定。

条文说明

4.1.3 接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离832.5mm，即距轨道中心线距离832.5＋1435/2＝1550mm。圆形隧道整体道床的轨道结构高度(轨道中心线处)推荐按800mm以上更加便于接触轨的布置(图8)。

4.2 A1型车车辆限界、设备限界

4.2.1 A1型车车辆限界及直线地段设备限界(图4.2.1-1、图4.2.1-2)的坐标值应符合表4.2.1-1、表4.2.1-2的规定。

注：0′K～3′K为空调部分车辆限界，F′1gz～F′4gz为停站进出站附加车辆限界，F′1yz～F′4yz为越行附加车辆限界，F′1slm～F′5slm为塞拉门停站开门附加车辆限界。

图4.2.1-1 A1型车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(一)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图4.2.1-1 A1型车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(二)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图4.2.1-2 A1型车计算站台长度范围内附加车辆限界、直线站台及屏蔽门限界、检修库高低平台限界

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-检修库高平台限界；

5-塞拉门车停站开门附加车辆限界；6-塞拉门车屏蔽门限界；7-塞拉门车开门计算车辆轮廓线；

8-塞拉门车站台和检修库低平台限界；9-非塞拉门车屏蔽门限界；10-停站进出站附加车辆限界；

11-非塞拉门车站台和检修库低平台限界；12-越行附加车辆限界；13-越行站台及屏蔽门限界

4.2.2 A1型车曲线地段设备限界加宽量应符合下列规定：

1 距轨顶平面高度不大于490mm的设备限界在曲线地段受流侧不应加宽，其余应加宽。

2 整体道床距轨顶平面高度不大于490mm的设备限界在曲线地段非受流侧当平面曲线半径不大于800m时应加宽10mm，或按下列公式计算：

3 整体道床距轨顶平面高度大于490mm的设备限界在曲线地段加宽量应按下列公式计算：

条文说明

4.2.1 过站附加车辆限界和塞拉门停站开门附加车辆限界不是一根单一的垂直线，这是由车辆的偏移量决定的，偏下部位横向坐标趋小，进而形成屏蔽门限界也为向下内收。一般屏蔽门是垂直结构，不折弯的，因而由上部决定了它定位于站台的位置，即离开车辆轮廓最大间隙不大于130mm，偏下部位屏蔽门主立柱结构内侧富余一定的空间，可供安装一些附属物。若是一根单一的垂直线，则不利于空间的充分利用。

4.2.2 曲线上接触轨部位不加宽，同于直线，只有高于接触轨部分的设备限界实施加宽。车辆通过曲线时将产生曲线几何偏移，即车辆向接触轨端靠近。车辆下部吊挂物轮廓尺寸和与接触轨相关的构架部分除车辆限界要求考虑的因素外，还需一并考虑曲线几何偏移量及曲线轨道参数变化。

5 A2型车限界标准

5.1 A2型车限界计算参数
5.2 A2型车车辆限界、设备限界

5.1 A2型车限界计算参数

5.1.1 A2型车应采用受电弓受电。

5.1.2 A2型计算车辆主要参数宜符合表5.1.2的规定。

注：当选用鼓形车时，需将本标准限界对应鼓形凸出的局部坐标进行等量扩宽修正。

5.1.3 制定限界的主要线路参数宜符合表5.1.3的规定。

条文说明

5.1.3 若非竖曲线地段接触导线距轨顶平面安装最低高度4000mm，动态绝缘距离100mm(DC1500V)，决定了车顶部的车辆限界高度不大于3900mm，车辆轮廓高度不得大于4000mm—150mm(静态绝缘距离)＝3850mm。若竖曲线地段接触导线距轨顶平面安装最低高度为4000mm，车辆轮廓高度需进一步降至[3850mm—T′a(或T′i)]以下，故本标准结合不降低车辆高度情况下规定最低高度为4040mm。100km/h速度等级以上因隧道加大，接触导线高度推荐提高至4100mm。

5.2 A2型车车辆限界、设备限界

5.2.1 A2型车车辆限界及直线地段设备限界(图5.2.1-1、图5.2.1-2)的坐标值应符合表5.2.1-1、表5.2.1-2的规定。

注：0′K～3′K为空调部分车辆限界，F′1gz～F′4gz为停站进出站附加车辆限界，F′1yz～F′4yz为越行附加车辆限界，F′1slm～F′5slm为塞拉门停站开门附加车辆限界，0′s～3′s、0′b～3′b、0′a～3′a为受电弓车辆限界。

图5.2.1-1 A2型车区间车辆限界和区间直线地段设备限界

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受电弓车辆限界；6-受电弓设备限界

图5.2.1-2 A2型车计算站台长度范围内附加车辆限界、直线站台及屏蔽门限界、检修库高低平台限界

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-检修库高平台限界；5-塞拉门车停站开门附加车辆限界；

6-塞拉门车屏蔽门限界；7-塞拉门车开门计算车辆轮廓线；8-塞拉门车站台和检修库低平台限界；9-非塞拉门车屏蔽门限界；

10-停站进出站附加车辆限界；11-非塞拉门车站台和检修库低平台限界；12-越行附加车辆限界；13-越行站台及屏蔽门限界

5.2.2 A2型车曲线地段设备限界加宽量应符合下列规定：

1 除受电弓外，距轨顶平面全高范围的设备限界在曲线地段应加宽。

2 整体道床曲线加宽量应按下列公式计算：

条文说明

5.2.1 受电弓落弓后按车顶设备轮廓处理，没有其单独部分的车辆限界。

5.2.2 为避免曲线上受电弓产生曲线几何偏移造成滑弓，一般受电弓滑板安装于中心销断面位置(计算参数n取0)，故本标准规定不进行曲线上受电弓部分的限界加宽，即标准加宽量为0。若受电弓滑板安装位置偏离中心销断面，限界校核时△X′不等于0。

6 B1型车限界标准

6.1 B1型车限界计算参数
6.2 B1型车车辆限界、设备限界

6.1 B1型车限界计算参数

6.1.1 B1型车应采用受流器受电。

6.1.2 B1型计算车辆主要参数宜符合表6.1.2的规定。

注：当选用鼓形车时，需将本标准限界对应鼓形凸出的局部坐标进行等量扩宽修正。

6.1.3 制定限界的主要线路参数宜符合表6.1.3的规定。

条文说明

6.1.3 接触轨中心线距相邻走行轨内侧距离DC750V上/下受流统一为700mm，即距轨道中心线距离700mm＋1435mm/2＝1417.5mm。DC1500V下受流的接触轨中心线距轨道中心线距离752.5mm＋1435mm/2＝1470mm。

6.2 B1型车车辆限界、设备限界

6.2.1 B1型车车辆限界及直线地段设备限界(图6.2.1-1、图6.2.1-2、图6.2.1-3、图6.2.1-4)的坐标值应符合表6.2.1-1、表6.2.1-2、表6.2.1-3、表6.2.1-4、表6.2.1-5、表6.2.1-6的规定。

注：0′K、1′K为空调部分车辆限界，F′1gz～F′4gz为停站进出站附加车辆限界，F′1yz～F′4yz为越行附加车辆限界，F′1slm～F′5slm为塞拉门停站开门附加车辆限界。

图6.2.1-1 B1型DC750V上部受流车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(一)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图6.2.1-1 B1型DC750V上部受流车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(二)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-车下吊挂物车辆限界；

5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图6.2.1-2 B1型DC750V下部受流车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(一)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图6.2.1-2 B1型DC750V下部受流车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(二)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-车下吊挂物车辆限界；

5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图6.2.1-3 B1型DC1500V下部受流车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(一)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图6.2.1-3 B1型DC1500V下部受流车区间车辆限界和区间直线地段设备限界(二)

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-车下吊挂物车辆限界；

5-受流器带电体车辆限界；6-接触轨限界

图6.2.1-4 B1型车计算站台长度范围内附加车辆限界、直线站台及屏蔽门限界、检修库高低平台限界

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-检修库高平台限界；

5-塞拉门车停站开门附加车辆限界；6-塞拉门车屏蔽门限界；7-塞拉门车开门计算车辆轮廓线；

8-塞拉门车站台和检修库低平台限界；9-非塞拉门车屏蔽门限界；10-停站进出站附加车辆限界；

11-非塞拉门车站台和检修库低平台限界；12-越行附加车辆限界；13-越行站台及屏蔽门限界

6.2.2 B1型车曲线地段设备限界加宽量应符合下列规定：

1 DC750V上部受流、DC750V下部受流及DC1500V下部受流距轨顶平面高度分别不大于355mm、450mm及490mm的设备限界在曲线地段受流侧不应加宽，其余应加宽。

2 整体道床距轨顶平面高度不大于355mm、450mm及490mm的设备限界在曲线地段非受流侧当平面曲线半径不大于800m时，应加宽10mm或按下列公式计算：

3 整体道床距轨顶平面高度大于355mm、450mm及490mm的设备限界在曲线地段加宽量应按下列公式计算：

条文说明

6.2.1 B1型车辆三种不同受流方式分别对应接触轨局部不同的限界，除此之外，其他部位均相同，以利于车辆模块化和谱系化。

7 B2型车限界标准

7.1 B2型车限界计算参数
7.2 B2型车车辆限界、设备限界

7.1 B2型车限界计算参数

7.1.1 B2型车应采用受电弓受电。

7.1.2 B2型计算车辆主要参数宜符合表7.1.2的规定。

注：当选用鼓形车时，需将本标准限界对应鼓形凸出的局部坐标进行等量扩宽修正。

7.1.3 制定限界的主要线路参数宜符合表7.1.3的规定。

7.2 B2型车车辆限界、设备限界

7.2.1 B2型车车辆限界及直线地段设备限界(图7.2.1-1、图7.2.1-2)的坐标值应符合表7.2.1-1、表7.2.1-2的规定。

注：0′K、1′K为空调部分车辆限界，F′1gz～F′4gz为停站进出站附加车辆限界，F′1yz～F′4yz为越行附加车辆限界，F′1slm～F′5slm为塞拉门停站开门附加车辆限界，0′s～3′s、0′b～3′b、0′a～3′a为受电弓车辆限界。

图7.2.1-1 B2型车区间车辆限界和区间直线地段设备限界

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；

4-车下吊挂物车辆限界；5-受电弓车辆限界；6-受电弓设备限界

图7.2.1-2 B2型车计算站台长度范围内附加车辆限界、直线站台及屏蔽门限界、检修库高低平台限界

1-计算车辆轮廓线；2-区间车辆限界；3-直线设备限界；4-检修库高平台限界；

5-塞拉门车停站开门附加车辆限界；6-塞拉门车屏蔽门限界；7-塞拉门车开门计算车辆轮廓线；

8-塞拉门车站台和检修库低平台限界；9-非塞拉门车屏蔽门限界；10-停站进出站附加车辆限界；

11-非塞拉门车站台和检修库低平台限界；12-越行附加车辆限界；13-越行站台及屏蔽门限界

7.2.2 B2型车曲线地段设备限界加宽量应符合下列规定：

1 除受电弓外，距轨顶平面全高范围的设备限界在曲线地段应加宽。

2 整体道床曲线加宽量应按下列公式计算：

8 限界检查

8.1 车辆轮廓的检查
8.2 设备的限界检查
8.3 建筑的限界检查

8.1 车辆轮廓的检查

8.1.1 新造或架修、大修期间车辆落车后应检查其在空车且无磨耗状态下的总体外廓尺寸。宜采用固定式轮廓检查架模板进行车辆轮廓检查。
8.1.2 检查架模板坐标系应采用基准坐标系。模板坐标值应以名义设计尺寸加制造公差值、测量误差值确定。
8.1.3 轮廓检查台位应符合下列规定：
    1 基本检查条件应符合下列规定：
1)标准检测轨道有效长度不应小于车辆定距加转向架固定轴距之和的2倍；
2)检查架应布置在有效长度中心断面处；
3)检查时轮对应对中。
    2 车辆检查前应调整转向架、车体等的左右对称性及垂直度。
    3 被检查的车辆应以低于3km/h的速度通过检查架，也可在静止状态检查车辆断面外廓尺寸。
    4 检查测量精度应为2mm。
8.1.4 检查架设置模板宜设各被检控制断面轮廓的控制点。
8.1.5 轮廓检查应以各被检断面不超出检查坐标值为合格。

条文说明

8.1.1 车辆落车指新造或架修、大修期间的车体与转向架组装成为整车的过程。由于被检查的车辆有一定批量数，为提高效率，推荐采用模板检查。

8.1.2 本条规定检查测量的基准及模板坐标值的设定。制造公差取值要求与限界校核计算取值一致。如果限界校核局部结果与标准车辆限界间存在余量，模板坐标值中可含不大于校核的余量值，相当于将轮廓设计名义值略微扩大。

8.1.3 检查测量硬件条件最核心环节是轨道水平和车辆轮对对中，否则测量不准确，容易引起误判。标准检测轨道即为“零轨”，是一种轨距、高度、水平、方向以及两条钢轨的平行度等几何误差趋近于零的高精度轨道，为检测专门铺设的误差极小的专用轨道。

8.1.4 被检查的断面不限于最大投影断面，要求对限界起控制作用的所有断面或局部进行检查。如司机室加长部分的削形断面(含导流罩等)、接触轨受流车下部布置的设备断面等。

8.1.5 检查后局部存在超差，要分析产生的原因，是否为调整不到位或测量环节引起。排除异常因素，若存在超差需整改。

8.2 设备的限界检查

8.2.1 线路上的设备安装、改造及维护更换结束后应检查设备不得侵入设备限界。建设期设备的限界检查应在铺轨后进行，检查范围应为车辆行驶的所有区域。检查测量应沿纵向连续进行，不应采用离散式或间断式检查方式。

8.2.2 检查测量装置坐标系应采用轨道的基准坐标系。检查坐标值设定应以设备限界加设备变形预留值确定。

8.2.3 检查测量精度应为5mm，站台、屏蔽门及纵向疏散平台等重点部位的检查测量精度应为2mm。

条文说明

8.2.1 线路设备包括分布在左右侧、顶部、轨道面内外所有受设备限界控制的安装设备。对于沿行车方向非点状连续布置的设备，需要实施连续检查，若离散抽检，将会存在漏检。对加宽沿距离变化断面，至少要检查相应的设计控制断面，尽可能以无级变化连续检查。

8.2.2 检查测量的基准是轨道中心线，测量装置的零点需与轨道中心线重合，要避免测量装置推行时左右晃动，产生较大误差，引起误判。同时也不能以容易通过检查为目的而人为设计使设备退让设备限界过大尺寸，造成空间浪费，并带来安全隐患(如站台、纵向疏散平台等与静止车辆轮廓间的间隙)。设备变形预留设计值是考虑在使用维护周期内设备可能发生的变形或位置变化而预留的(非制造和施工误差值)，故检查时要客观反映存在。

8.2.3 本条规定检查测量精度。在限界设计中的相应取值要与该值一致。因站台、屏蔽门及纵向疏散平台的特殊性，从乘客安全角度出发，车辆与之对应的间隙不能过大。在保证必要的安全间隙下，为防止间隙偏大，设计公差带按小控制，因而需相应测量精度与之匹配。

8.3 建筑的限界检查

8.3.1 线路结构内净空尺寸断面测量基准应采用结构中心，由若干断面结构中心形成轴线。检查值应以建筑限界加变形预留值确定。

8.3.2 检查测量精度应为10mm。

条文说明

8.3.1 线路结构内净空尺寸检查是在铺轨前进行的，需以结构中心为基准进行测量。检查要客观反映预留设计值的存在，不能被建设施工过程占用。

8.3.2 检查测量精度是指测量仪器的定位误差，通常测量仪器本身的精度等级较高，对测量的影响可忽略。

附录A 车辆限界的计算公式

A.0.1 区间车辆限界车体部分偏移量的计算应符合下列规定：

1 当车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时，偏移量计算应符合下列规定：

1)车体横向偏移量应按下列公式计算：

式中：△X_BP一一车体横向偏移量(mm)；

          l——含钢轨内侧磨耗的最大轨距(mm)；
          d——轮对轮缘最大磨耗量时的最小外侧距(mm)；
          △c——线路中心线横向位差值(mm)；
          △q₁——转向架轴箱轴承横向游隙(mm)；
          △q₂——车轮横向弹性变形量(mm)；
          △q₃——转向架一系弹簧横向弹性变形量(mm)；
          △w₁——转向架中心销径向间隙及磨耗量(mm)；
          △w₂——转向架二系弹簧相对名义中心位置的横向弹性变形量(mm)；
          △e——轨道横向弹性变形量(mm)；
          △X_B-xgpx一——悬挂故障引起的车体横向偏移量(mm)；
          △X_Bcp——车体侧倾横向偏移量(mm)；
          m_z——AW3时载客不对称的计算载客重量(kg)，AW0时不对称的计算载客重量为0；
          f′₂——转向架高度阀不感度(mm)；
          b_h——转向架高度阀杆横向间距(mm)；
          △h_c1——两条钢轨的相对高度误差值(mm)；
          △h_c2——两条钢轨的相对高度的弹性变化量(mm)；
          A_w——车体受风面积(m²)；
          P_w——风压(N/m²)；
          a_B——横向加速度(m/s²)；
          △S_hd——受电弓相对车体横向晃动量(mm)；

一一计算式中下标含意为方括号内计算值，当大于2f′₂/b_h时，取2f′₂/b_h；当不大于2f′₂/b_h时，取方括号内实际计算值；公式(A.0.1-4)中下标含意取大于0的值；
          △M——横向制造误差值(mm)；
          △d——轮对横向制造误差值(mm)；
          △M_t1——转向架中心销安装定位误差值(mm)；
          △M_t2——转向架一系弹簧横向定位误差值(mm)；
          △M_t3——车体半宽横向制造误差值(mm)；
          △M_t4——车体表面设备安装误差值(mm)；
          △M_t5——受电弓横向安装误差值(mm)；
          △X_Bq——车体倾斜量(mm)；
          H_cq——车体侧墙高度(mm)；
          Y一一计算点的纵坐标值(mm)；
          h_sj——车底架边梁底面距轨顶平面高度(mm)；
          △X′——曲线加宽校验补偿量(mm)；
          △X_a——车体设备限界在曲线地段外侧总加宽量(mm)，当计算转向架部分时取△X_at；
          △X_i——车体设备限界在曲线地段内侧总加宽量(mm)，当计算转向架部分时取△X_it；
          R_min——计算△X_a或△X_i时取线路最小平面曲线半径(m)；
          △X_bz——设备限界在曲线地段标准加宽量(mm)；
          k_Φp一一整车一系弹簧侧滚刚度(N·mm/rad)；
          n_p——车辆一侧一系弹簧并列数；
          c_p——每一轴箱一系弹簧垂向刚度值(N/mm)；
          b_p——转向架一系弹簧横向间距(mm)；
          k_Φs——整车二系弹簧侧滚刚度(N·mm/rad)；
          n_s——车辆一侧二系弹簧并列数，四点高度阀为2，三点高度阀为1，二点高度阀为0；
          c_s——转向架一侧二系弹簧垂向刚度值(N/mm)；
          b_s——转向架二系弹簧横向间距(mm)；
          k_Φn——每根抗侧滚扭杆的抗侧滚刚度(N·mm/rad)。
          S——含一、二系影响的重力倾角附加系数；
          m_B——AW0或含AW3载客的车体重量(kg)；
          g——重力加速度(m/s²)，取9.81m/s²；
          h_sc——车体重心距轨顶平面高度(mm)；
          h_cp——转向架一系弹簧上支承面距轨顶平面高度(mm)；
          h_cs——转向架二系弹簧上支承面距轨顶平面高度(mm)；
          S₁——只含一系影响的重力倾角附加系数；
          S₂——只含二系影响的重力倾角附加系数；
          C_h——侧风载荷引起侧倾的转换系数；
          h_sw——车体受风面积形心距轨顶平面高度(mm)；

C′_h——横向加速度载荷引起侧倾的转换系数。

2)若悬挂刚度非线性，当需进行精确计算时，本标准公式(A.0.1-5)、公式(A.0.1-6)中的cp、cs宜采用非线性特性计算；当计算悬挂故障时，悬挂参数取值应与悬挂故障相一致；当悬挂存在止挡接触时，车体偏斜应受止挡作用限制；当计算AW0工况时，mB应取空车重量，mz应取0，其他参数应按AW0取值；当计算销内断面时，n应取0；当计算非受电弓断面时，△Shd应取0；△X′仅适用于校核计算，其他应取0。

3)车体竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_BPu——车体竖向向上偏移量(mm)；

          △M_t9——车体销外AW3上翘量/AW0下垂量或车体销内AW0上拱量(mm)；
          △M_t6一一车辆地板面未能补偿的高度误差值(mm)；
          △M_t8——车体上部或上部安装设备的高度尺寸制造安装误差值(mm)；
          X——计算点的横坐标值(mm)；
          △f_p——转向架一系弹簧竖向动挠度(mm)；
          △f_s——转向架二系弹簧竖向动挠度(mm)；
          δ_c——线路中心线竖向位差值(mm)；
          △Y_B-xgpx1——悬挂故障引起的车体竖向向上偏移量(mm)。

4)车体竖向向下偏移量应按下列公式计算：

式中：△Y_BPd——车体竖向向下偏移量(mm)；

          △Y_Bcpd——车体侧倾竖向偏移量(mm)；
          f₀₁——转向架一系弹簧垂向永久变形量(mm)；
          f′₀₁——车轮竖向弹性变形量(mm)；
          f₀₂——转向架二系弹簧垂向永久变形量(mm)；
          f₂——转向架二系弹簧空重车挠度变化量(mm)；
          δ_e——轨道竖向弹性变形量(mm)；
          δ_w0——轨道竖向磨耗量(mm)；
          δ′_w1——两次镟轮间不可补偿的踏面磨耗量(mm)；
          δ_w1——车轮最大镟削量(mm)；
          △M_t7——车体下部及吊挂物高度尺寸制造安装误差值(mm)；
          △Y_B-xgpx2——悬挂故障引起的车体竖向向下偏移量(mm)。

2 当车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相反时，偏移量计算应符合下列规定：

1)车体横向偏移量应按下式计算：

A.0.2 区间车辆限界转向架部分偏移量的计算应符合下列规定：

1 当构架横向平移和倾角产生的横向偏移方向相同时，横向偏移量应按下式计算：

式中：△X_t——构架横向偏移量(mm)；

          △M_t10——转向架构架横向制造误差值(mm)；
          △M_t15——受流器横向安装误差值及受流器横向尺寸公差值(mm)；
          △X_t-xgpx——悬挂故障引起的构架横向偏移量(mm)

2 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相反时，向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_tu——转向架构架竖向向上偏移量(mm)；

          △M_t11——转向架构架向上竖向制造误差值(mm)；
          △M_t16——受流器竖向安装误差值及受流器竖向尺寸公差值(mm)；
          △Y_t-xgpx1——悬挂故障引起的构架竖向向上偏移量(mm)。

3 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相同时，向下偏移量应按下式计算：

式中：△Y_td——转向架构架竖向向下偏移量(mm)；

△M_t12——转向架构架向下竖向制造误差值(mm)；
△Y_t-xgpx2——悬挂故障引起的构架竖向向下偏移量(mm)。

4 当构架横向平移和倾角产生的横向偏移方向相反时，横向偏移量应按下式计算：

5 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相同时，向上偏移量应按下式计算：

6 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相反时，向下偏移量应按下式计算：

7 簧下部分横向偏移量应按下式计算：

式中：△X_w——簧下部分横向偏移量(mm)；

△M_t13——转向架簧下部分横向制造误差值(mm)。

8 簧下部分竖向偏移量应按下式计算：

式中：△Y_wd——簧下部分竖向向下偏移量(mm)；

△M_t14——转向架簧下部分竖向制造误差值(mm)。

9 轮缘部分竖向偏移量应按下式计算：

式中：△Y_f——车轮轮缘部分竖向向下偏移量(mm)。

10 踏面部分竖向偏移量应按下式计算：

式中：△Y_m——车轮踏面部分竖向向下偏移量(mm)。

A.0.3 区间车辆限界受电弓及受流器或与接触轨横向相关的构架部分偏移量计算应符合下列规定：

1 受电弓偏移量计算应符合下列规定：

1)横向偏移量应采用本标准公式(A.0.1-1)进行计算，当受电弓滑板处于中心销断面时，n及△X′应取0。

2)竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_gu——受电弓竖向向上偏移量(mm)；

△J_vd——柔性架空线抬升量或刚性架空线安装误差(mm)；
△J_vw——架空线磨耗量(mm)；

△S_vw——受电弓炭精板磨耗量(mm)。

2 受流器或与接触轨横向相关的构架部分偏移量计算应符合下列规定：

1)横向偏移量应按下式计算：

式中：△X_sd——受流器横向偏移量(mm)。

2)上部受流工作状态时受流器根部转轴点的竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_su1——上部受流工作状态时受流器根部转轴点的竖向向上偏移量(mm)。
3)上部受流工作状态时受流器与接触轨接触点的竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_su2——上部受流工作状态时受流器与接触轨接触点的竖向向上偏移量(mm)；

△C_vt——接触轨距走行轨轨顶平面高度公差值(mm)。

4)受流器端部竖向向上偏移量应采用受流器根部转轴点和受流器与接触轨接触点的两点连线作图法求得，转轴点应按本标准公式(A.0.3-6)计算偏移量。

5)上部受流工作释放状态的竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_su3——上部受流工作释放状态的竖向向上偏移量(mm)；

△H_vt——上部受流器切除竖向向上位移量或下部受流工作释放反弹量(mm)。

6)上部受流工作状态时受流器根部转轴的竖向向下偏移量应按下式计算，且计算△Ytd时应由δ′w1取代δw1。

式中：△Y_sd1——上部受流工作状态时受流器根部转轴的竖向向下偏移量(mm)。

7)上部受流工作状态时受流器与接触轨接触点的竖向向下偏移量应按下式计算：

式中：△Y_sd2——上部受流工作状态时受流器与接触轨接触点的竖向向下偏移量(mm)。

8)受流器端部竖向向下偏移量应采用受流器根部转轴点和受流器与接触轨接触点的两点连线作图法求得，转轴点应按本标准公式(A.0.3-3)计算偏移量。

9)上部受流工作释放状态的竖向向下偏移量应按下式计算：

式中：△Y_sd3——上部受流工作释放状态的竖向向下偏移量(mm)。

10)下部受流工作状态的竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_su4——下部受流工作状态的竖向向上偏移量(mm)。

11)下部受流工作释放状态的竖向向上偏移量应按下式计算：

式中：△Y_su5——下部受流工作释放状态的竖向向上偏移量(mm)。

12)下部受流工作状态的竖向向下偏移量应按下式计算：

式中：△Y_sd4——下部受流工作状态的竖向向下偏移量(mm)。

13)下部受流工作释放状态的竖向向下偏移量应按下式计算：

式中：△Y_sd5——下部受流工作释放状态的竖向向下偏移量(mm)。

A.0.4 车站计算站台长度范围内过站附加车辆限界偏移量的计算应符合下列规定：

1 横向偏移量应按下式计算：

2 本标准公式(A.0.4-1)中计算△X′时，R_min应取车站最小平面曲线半径。

3 竖向偏移量应按下式计算：

A.0.5 车站计算站台长度范围内停站开门附加车辆限界偏移量的计算应符合下列规定：

1 横向偏移量应按下式计算：

式中：△q′₃——转向架一系弹簧横向复原对中误差值(mm)；

△w′₂——转向架二系弹簧横向复原对中误差值(mm)；
△slm——塞拉门开启的推出量(mm)。

2 竖向偏移量应按下式计算：

A.0.6 隧道外空载车辆线路强风停放车辆限界偏移量的计算应符合下列规定：

1 当车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相同时，偏移量计算应符合下列规定：

1)车体横向偏移量应按下式计算：

式中：△q″₃——转向架一系受风载作用的横向位移(mm)；

△w″₂——转向架二系受风载作用的横向位移(mm)；

2)车体竖向向上偏移量应按下式计算：

3)车体竖向向下偏移量应按下式计算：

2 当车体横向平移和车体倾角产生的横向偏移方向相反时，偏移量计算应符合下列规定：

1)车体横向偏移量应按下式计算：

2)车体竖向向上偏移量应按下式计算：

3)车体竖向向下偏移量应按下式计算：

3 当构架横向平移和倾角产生的横向偏移方向相同时，横向偏移量应按下式计算：

4 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相反时，向上偏移量应按下式计算：

5 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相同时，向下偏移量应按下式计算：

6 当构架横向平移和倾角产生的横向偏移方向相反时，横向偏移量应按下式计算：

7 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相同时，向上偏移量应按下式计算：

8 当构架竖向平移和倾角产生的竖向偏移方向相反时，向下偏移量应按下式计算：

条文说明

A.0.1 公式(A.0.1-3)中的“或”是指根据计算点所处部位可能形成的制造误差项进行选择性相加。

附录B 缓和曲线地段建筑限界的加宽计算公式

B.0.1 缓和曲线引起的几何加宽量的计算应符合下列规定：

1 A1型车和A2型车缓和曲线内侧加宽量应按下式计算：

式中：e_pi——缓和曲线引起的曲线内侧限界加宽量(mm)；

l_j——计算点距离缓和曲线起点的距离(m)；

L——缓和曲线长度(m)。

B.0.2 轨道超高引起的加宽量应按下列公式计算：

式中：e_hi——轨道超高引起的缓和曲线内侧限界加宽量(mm)；

          e_ho——轨道超高引起的缓和曲线外侧限界加宽量(mm)；
          X₁——计算曲线内侧限界加宽的设备限界控制点的横坐标值(mm)；
          Y₁——计算曲线内侧限界加宽的设备限界控制点的纵坐标值(mm)；
          X₂——计算曲线外侧限界加宽的设备限界控制点的横坐标值(mm)；
          Y₂——计算曲线外侧限界加宽的设备限界控制点的纵坐标值(mm)；
          h_ac——圆曲线段轨道超高值；
          h_tc——缓和曲线上计算点处的超高值(mm)。

B.0.3 曲线轨道参数变化引起的缓和曲线加宽量eqt计算应按本标准第3.2.5条的规定执行。

B.0.4 缓和曲线上限界加宽总量应按下列公式计算：

式中：E_i——缓和曲线上内侧限界加宽总量(mm)；

E_o——缓和曲线上外侧限界加宽总量(mm)；
e_qt——曲线轨道参数变化引起的缓和曲线加宽量(mm)。

B.0.5 缓和曲线段建筑限界内侧加宽和外侧加宽应符合下列规定：

1 内侧加宽以直缓点为起点至缓圆点终点范围内应按本标准公式(B.0.4-1)计算。

2 外侧加宽以直缓点为起点至缓圆点终点后移10m范围内应按本标准公式(B.0.4-2)计算，缓圆点后移10m为起点至缓圆点终点范围内应按线性内插处理。

本标准用词说明

1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：

1)表示很严格，非这样做不可的：

正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；

2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：

正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；

3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：

正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；

4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。

2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符合……的规定”或“应按……执行”。